Il devait faire rouler les supporters des Jeux olympiques de Paris à l’été 2024. Il a finalement pris du retard, et a été annoncé pour 2025, puis pour début 2026. 2026 est arrivé, et un nouveau retard l’a repoussé au 1er juillet, puis à la rentrée de septembre. À chaque fois, « ajustements » restaient à finaliser. Cette fois, la date est fixée, les billets sont en vente, et le TGV M devrait bientôt rouler.
Un voyage inaugural en grande pompe le 6 novembre
Le TGV M effectuera son premier trajet commercial le vendredi 6 novembre, entre Paris-Gare-de-Lyon et Marseille-Saint-Charles, a annoncé la SNCF le 14 octobre. Le ministre des Transports Philippe Tabarot, le PDG de la SNCF Jean Castex et la direction de SNCF Voyageurs feront le déplacement. Le train circulera ensuite sous la marque TGV Inoui, sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, avant de s’étendre plus tard vers Nice, les Alpes et le Languedoc-Roussillon, sans calendrier précis.
Le feu vert réglementaire, lui, date du 29 mai, quand l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) a délivré l’autorisation de mise sur le marché. Entre-temps, les rames ont avalé plus d’un million de kilomètres d’essais, dont des circulations à 320 km/h depuis juin 2023, et un été entier de test grandeur nature.
Sauf que si le TGV M arrive bel et bien cette année, vous ne pourrez sans doute pas monter dedans. Au moment du lancement, la SNCF ne mettra que sept rames en circulation. Treize autres doivent être livrées d’ici la fin de l’année. À ce rythme, l’immense majorité des voyageurs Paris-Marseille continuera de monter dans des TGV classiques. Aucune grille horaire spécifique n’a d’ailleurs été publiée, et des blogs spécialisés évoquent seulement deux allers-retours quotidiens dans un premier temps.
Un TGV qui ne va pas plus vite, mais qui consomme moins
Avec neuf voitures voyageurs au lieu de huit, le TGV M peut embarquer jusqu’à 740 passagers dans sa configuration maximale, contre 634 pour un train classique. Le chiffre réel dépendra toutefois de l’aménagement choisi, car c’est l’autre grande promesse du train : sa modularité. Une voiture de première pourra être transformée en seconde (et inversement) selon la demande.
L’avancée la plus concrète concerne l’accessibilité. Le TGV M est présenté comme le premier TGV permettant à une personne en fauteuil roulant de monter à bord en totale autonomie, grâce à une plateforme élévatrice intégrée à une voiture dédiée, sans attendre l’assistance d’un agent. Un système de repérage sonore est également prévu pour les personnes malvoyantes. C’est d’ailleurs ce dispositif d’embarquement qui a retardé le lancement prévu au début de l’été.
Sous le capot, le train mise sur la sobriété plutôt que sur la performance. Son nez plus aérodynamique lui permet de consommer 20 % d’énergie en moins et d’émettre 32 % de CO2 en moins que la génération précédente, promet la SNCF. Le train est recyclable à 97 % en fin de vie, et ses capteurs de maintenance prédictive entendent faire baisser les coûts d’entretien de 30 %. Des batteries de secours permettent enfin de maintenir la climatisation, l’éclairage et les toilettes en cas de coupure de courant, et même de parcourir 40 à 60 km supplémentaires pour rejoindre la gare le plus proche.
En revanche, ceux qui espéraient gagner du temps seront déçus. Le TGV M plafonne à 320 km/h, exactement la vitesse de croisière commerciale des TGV actuels sur les lignes les plus rapides. Le Paris-Marseille restera donc autour de trois heures. Avec 20 % de passagers en plus par rame, la SNCF compte surtout faire baisser son coût par siège pour mieux encaisser la guerre des prix qui règne depuis quelques années sur le marche ferroviaire.
Avec une quinzaine de rames attendues chaque année à partir de l’année prochaine, il faudra patienter jusqu’au début des années 2030 pour que le TGV M devienne vraiment la norme. Après trois ans d’attente, on n’est plus à quelques années supplémentaires.