Prenez une Jeep, passez-la trop longtemps au sèche-linge. Une fois sortie, allez la salir dans la boue, le sable et faites-lui faire des séances de franchissements improbables. Vous obtenez le contexte de l’essai.
Le Jeep Avenger était jusqu’alors un nom sympa et une bouille réussie. Un bel écrin dont le plumage cachait un moteur 3 cylindres 1.2L Puretech de troisième génération (donc à chaîne) de 100 ch. Le tout lié aux roues avant. Triste pour un tel nom.
La gamme s’est toutefois étoffée, avec l’arrivée d’une version 100% électrique. Mais voici qu’une version hybride à 4 roues motrices, nommée délicatement 4xe pointe le bout de son capot. C’est elle, l’objet de cet essai (certes court en distance, mais intense) puisqu’elle a servi à réaliser les épreuves de la Jeep Academy.
La Jeep Academy ou chanter les roues dans la boue
La Jeep Academy est un programme d’une journée, durant lequel vous pourrez vous amuser à tester les aptitudes de franchissement de véhicules Jeep. Le tout encadré par des pros, avec des véhicules qui vous sont prêtées. Le prix par personne est de 360 euros. Vous pouvez ajouter un accompagnant pour 60 euros de plus. Si vous possédez une Jeep, c’est 300 euros. Et le repas est inclus, car manger c’est important.
Le programme s’est déroulé dans le Domaine de Forest Hill (dans le 78). Un domaine de 200 hectares et autant de zones infranchissables sans un véhicule adapté.
L’idée de Jeep était de nous prouver que l’Avenger en 4xe (donc en 4 roues motrices) était aussi capable que ses grands frères, notamment le Wrangler. C’est ce qui définit le contexte de cet essai, un peu particulier.
Un Jeep Avenger musclé pour l’occasion
Tel le football, le design de l’Avenger 4xe, “il a changé”. La calandre a droit à un masque de protection, indispensable pour ne pas briser les phares LED.
Les soubassements sont protégés. Le bouclier avant a été raboté. Il est teinté dans la masse et traité anti-rayure. D’ailleurs, il arbore un repère situé à 21 cm de hauteur, qui sert de limite à l’immersion du véhicule. Repère à côté duquel trône un petit canard, en référence à la blague connue du canard déposé sur le capot dans l’univers Jeep.
L’arrière est également protégé et bénéficie d’un bouclier spécifique.
La sellerie est lavable. Cela existe chez Honda dans la Jazz Cross Star par exemple. Et c’est bienvenu, surtout lorsqu’on a des enfants. Une sorte de décharge mental pour les maniaques (dont je fais partie). La finition intérieure est très « plastique ». Si c’était gênant dans l’Alfa Romeo Junior, c’est totalement acceptable dans une Jeep qui subira de nombreux nettoyages. La console centrale présente bien. Les 4 boutons en accès rapide sont bien, sauf les warning, qui devraient être plus facile à repérer.
Le style général à l’intérieur est plus sage qu’à l’extérieur, mais l’ensemble présente une belle cohérence. Ce petit Jeep donne envie et c’est le plus important aujourd’hui.
Une mécanique repensée pour du tout terrain
Toute la motorisation a été revue, pour offrir des aptitudes de franchissement.
L’Avenger 4xe jongle avec 3 moteurs :
– Un thermique 3 cylindres 1.2L (il s’agit du nouveau Puretech à chaine comme le prouve le bouchon d’huile intégré au bloc moteur), logé à l’avant
– Un moteur électrique de 21 kW (29 ch) dédié à l’essieu avant
– Un autre moteur électrique de 21 kW dédié à l’essieu arrière
– Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 0,43 kWh de capacité
Le tout délivre 145 ch, soit 35 ch de plus que la version 2 roues motrices. Tout ceci conduit à un point très intéressant : l’absence de liaison entre le train avant et le train arrière. Les deux essieux sont donc moteurs, mais indépendants. Une particularité propre à l’usage de moteurs électriques. Sur du thermique, il n’y a qu’une base motrice dont le couple est transmis de manière contrôlée aux roues, grâce à des différentiels à glissement limités.
La contrepartie de cette proposition à 4 roues motrices est un surpoids de 175 kg qui passe l’Avenger 4xe à 1455 kg. Ça reste totalement raisonnable compte tenu du système en place.
Les pneus sont également spécifiques, avec des gommes 4 saisons M+S capables de motricer dans la boue. La vigilance reste de mise cependant : si ces pneus sont capables de tout gérer, de la route d’asphalte bien propre sur laquelle ils sont d’ailleurs bruyant, à la route pleine de boue, garder à l’esprit qu’ils ne sont pas adaptés à la neige. L’idéal étant de jongler entre eux et deux autres jeux : l’un pour la route, l’autre pour la neige. L’avantage étant que l’Avenger 4xe est chaussé en 17 pouces, ce qui rend l’opération abordable.
L’essieu arrière se pare d’une suspension multibras contre une barre de torsion sur la version 2 roues motrices. Cela évite qu’un choc sur une roue ne perturbe l’autre. Il suffit de construire le Jeep Rubicon en Lego pour bien comprendre le concept.
La gamme et une édition limitée The North Face
La gamme n’est pas compliquée une fois expliquée. L’Avenger existe en 4 motorisations : électrique, hybride, essence et hybride 4 roues motrices (à 2 moteurs électriques).
Chaque motorisation a droit à 3 finitions (Longitude, Altitude et Summit). Sauf notre 4xe qui bénéficie d’une dernière finition haut de gamme (et toutes options excepté le toit ouvrant manoramique), en collaboration avec The North Face mais perd la finition entrée de gamme (Longitude).
Outre le logo présent un peu partout (bouclier, capot, coloris spécifique, calandre), la sellerie de cette édition se pare d’un effet doudoune. C’est amusant.
Cette édition s’accompagne également d’accessoire spécifiques The North Face, comme une tente, un sac, une gourde et divers équipements.
Rien de bien foufou. Toutefois, cette édition est limitée à 4806 exemplaires. Je vous donnerai la raison en fin d’article, histoire de vous laisser chercher à quoi ce nombre fait référence.
Quatre modes de conduites distincts
L’Avenger propose 4 modes de conduites distincts. La gestion des moteurs, du couple mais également de la pédale d’accélérateur est adaptée à diverses situations.
Mode Auto
C’est le mode par défaut. La voiture gère tout (mode choisi pour le WLTP). 2 roues motrices par défaut. Si problème de motricité la voiture passe en 4 roues motrices. Et lorsque la voiture dépasse 90 km/h, elle repasse en 2 roues motrices.
Mode neige
La voiture est en 4 roues motrices permanentes entre 0 et 30 km/h. Elle alterne entre et 2 et 4 RM entre 30 et 90 km/h. Au-delà de 90 km/h, l’Avenger repasse en 2 roues motrices.
Mode boue et sable
C’est exactement la même chose que le mode neige, mais la pédale d’accélérateur offre une progressivité accrue, avec plus de latitude à faible allure pour un meilleur contrôle du couple à faible allure, impératif pour le franchissement.
Mode Sport
Il y a bien un mode Sport. Pas de quoi taper un chrono, mais idéal pour s’insérer sur départementale. Dans ce cas, la voiture reste en 2 roues motrices (traction). Le moteur électrique avant et le moteur thermique fonctionnent de concert de 0 à 30 km/h.
Si les performances en tout terrain sont là, le mode « sport » n’en a ni les prétentions, ni les capacités. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 secondes. Mais le 0 à 50 km/h est lui, plus rapide. C’est ce qui nous intéresse le plus, pour les insertions notamment.
Conduite tout terrain : ça passe “crème” dans la boue
L’Avenger 4xe est capable de rouler sur une très courte distance en mode tout électrique. L’intérêt est total en franchissement, car cela permet de garder un couple élevé à très faible allure et sans besoin de monter dans les tours du moteur thermique.
D’ailleurs, la logique impose de ne jamais être à l’arrêt total, puisque l’effort pour passer de l’état immobile à l’état mobile est supérieur à celui de déplacer un engin mobile.
L’Avenger 4xe peut compter sur une pédale d’accélérateur progressive et offrant suffisamment de finesse pour gérer ces situations quelques peu… renversantes.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
– angle d’attaque de 22°,
– angle d’inclinaison de 21°,
– garde au sol de 21 cm (avec le bec d’un canard sur la calandre pour l’indiquer),
– angle de fuite de 35°,
– franchissement de gués de 40 cm.
J’ai été bluffé par ce petit engin. Novice en matière de tout terrain, bien guidé par des pros dans des situations durant lesquelles, je ne voyais clairement rien, j’ai été encouragé à faire ce que je n’oserais jamais faire avec une voiture classique.
Mention spéciale à la montée à 32%. Je m’y suis pris à 2 fois. C’est qu’il faut de l’élan pour attaquer l’ascension.
La motricité est bien répartie et le système gère la distribution très rapidement. Il existe un mode automatique qui contrôle la descente en douceur et vous dispense du freinage. C’est déstabilisant au début, mais vous vous y ferez rapidement.
Seul regret, l’absence de caméra à 360° (seul des radars de proximité à 360° sont présents). On se consolera avec la caméra de recul de qualité (capable d’offrir un angle de 180°). Mais pour les franchissements sans visibilité, ça manque.
Conduite sur route « civilisée » : bruyant et moelleux
Sur l’asphalte doux et lisse, l’Avenger 4xe n’est pas le plus à son aise. Les pneus sont bruyants et se font entendre. Dommage, car le moteur, lui, a fait l’objet d’une insonorisation remarquable, dans la mesure où il a la réputation de hurler.
Les suspensions et la hauteur de caisse engendre un roulis prononcé, mais acceptable. C’est confortable et si vous évitez les transferts de masse de cochon et les ronds-points en 3ème, ça ne devrait pas vous poser de souci.
Le freinage est assez particulier puisqu’il implique 2 types de réponses différentes, selon que l’on amorce le freinage ou que l’on tape dedans. Il n’y a d’ailleurs pas de mode « brake » (ou freinage régénératif) à proprement parler. Celui-ci s’opère légèrement lorsqu’on relâche l’accélérateur, mais surtout sur le début de course de la pédale de frein.
L’accélérateur répond bien. La position de conduite se règle parfaitement. Puis les choses se corsent. La boite de vitesse semble jouer à Mario Kart World entre 2 passages et l’insonorisation, excellente en ville, est insuffisante une fois les 100 km/h dépassés. Cela dit, le Suzuki Jimny ou la Panda 4×4 sont encore moins bien lotis. Mais garder en tête que ça peut devenir éprouvant sur les longs trajets. Il faudra alors utiliser un autre jeu de pneus pour diminuer cela d’un décibel.
Notez que la conduite autonome de niveau 2 est efficace. Un raccourci pour couper les ADAS (ces bips intempestifs sensés vous aider à ne pas mourir au volant) est programmable.
Bref, ce n’est pas un tableau parfait, mais suffisamment attrayant et efficace pour être accroché au mur.
Consommation : difficile à établir
Il est difficile de vous éclairer sur ce point. Dans les conditions de franchissement, la consommation frôle les 12L / 100 km. Sur la seconde partie de l’essai, sur route, il était difficile de ne pas tester la voiture dans les chemins escarpés. Dans les pires conditions, la consommation, tournait à 10,6L / 100 km.
Mais en conduisant comme une personne civilisée, il sera facile de descendre autour des 7,5L / 100 km.
Pour rappel, il s’agit d’un hybridation 48V et non d’un HEV façon Toyota.
Une interface multimédia décevante
L’interface multimédia du Jeep Avenger est ratée. Les icones sont fades et illisibles en roulant. Dommage de ne pas avoir plus creusé le software plutôt que d’y intégrer des jeux inutiles auxquels personne ne jouera. En outre, le menu regorge de sous-menus, parfois peu explicites. L’UI fait penser à celle feu Windows Phone. Mais avec des sous menus et une organisation discutable.
L’écran n’est pas des plus réactif et il faut s’armer de patience entre chaque action.
Heureusement, Android et Apple Car Play fonctionnent sans fil. Seule la première connexion est parfois capricieuse.
Conclusion : un mini 4×4 qui n’a pas peur de la ville
Il est coutume de rire des SUV capables d’affronter la « jungle urbaine ». Jeep délivre ici un petit engin capable d’affronter la jungle tout court.
Il permet d’aller au Supermarché du coin par la route et de revenir par les champs. Il aurait sa place dans Jurassic Park sans problème.
Tout le véhicule est cohérent : intérieur, extérieur, aptitudes tout terrain. Il se paie le luxe d’un nom sympa et d’un design réussi. Cerise sur le gâteau, il reste encore accessible financièrement. En face, il y le Suzuki Jimny et, dans une moindre mesure, la bonne vieille Panda 4×4 à l’ancienne.
Même les pneus, certes bruyants sur la route, assurent dans leur rôle polyvalent. Bref, c’est assez réussi pour outrepasser le ressenti de la pédale de frein et le manque de précision de la direction. Jeep livre un véhicule cohérent et qui donne le sourire.
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