Plus courte qu’une Volkswagen ID.3 mais plus logeable qu’une Renault 5, la Hyundai Ioniq 3 arrive avec un look qui ne laissera personne indifférent et (enfin) un tout nouveau système multimédia basé sur Android Automotive. Nous l’avons conduite sur environ 250 km, en version N Line et en rouge mat pour aller plus vite mais moins loin (lisez la suite pour comprendre). Le résultat est positif mais moyennant des concessions, à commencer par le fait qu’il s’agit d’une voiture 4 places vendue comme une 5 places.
Un design qui divise (et c’est assumé)
Commençons par une confession : je suis fans de la Ioniq 5 et je fais partie de ces gens qui aiment la Ioniq 6. Autant dire que mon avis sur le style de la Ioniq 3 est tout sauf neutre.
Et il faudra que vous vous fassiez le vôtre, car cette petite électrique est clivante.
Si la face avant, avec son bandeau lumineux pixelisé, semble faire l’unanimité, l’arrière divise beaucoup plus. On y retrouve une ligne qui rappelle franchement le Toyota C-HR, avec une vitre de custode qui remonte vers l’arrière et une lunette très étroite. Joli sur les photos, moins pratique au quotidien : les surfaces vitrées arrière sont très réduites et la visibilité vers l’arrière s’en ressent.
Côté gabarit, la Ioniq 3 mesure 4,15 m de long (4,17 m en N Line) pour 1,80 m de large. Elle joue donc dans la cour des citadines polyvalentes, mais avec un empattement de 2,68 m qui fait toute la différence à bord, puisqu’il permet d’avoir plus d’espace aux jambes. Petit détail sur les versions N Line : le toit vitré proposé est très foncé, mais il ne dispose d’aucun vélum. Un choix qui pourrait faire tiquer lors des journées d’été en plein soleil. Accessoirement, la garde au toit augmente de quelques cm.
Notez que cette Ioniq 3 est la version de série du Concept Three présenté à l’IAA Mobility 2025 à Munich. Si Hyundai se plaît à nous proposer des voitures de série proches des concept, la 3 diffère de la Three pour loger les passagers arrière.
C’est ce qui tue quelque peu l’aspect racé proposé par le concept initial. Ainsi, la vitre arrière du concept n’est pas en deux parties. L’immense béquet en plexiglace ou autre matière transparente est ici noir.
De fait, toute la ligne est modifiée : la garde au toit augmente, la hauteur augmente. Le montant C et la custode sont rehaussés et forcément, la lunette arrière trône haut, obligeant le designer à regorger d’astuces et d’artifices pour rompre avec l’aspect massif et vertical. Mais elle réussit tout de même à obtenir un cx de 0,
Toutefois, elle garde un petit aspect Hotwheels IRL et c’est probablement ce qui peut la rendre attachante.
À bord : épuré, confortable, mais pas parfait à l’arrière
L’habitacle joue la carte du minimalisme. Une énorme tablette centrale (12,9 pouces, ou 14,6 pouces sur les finitions hautes et les N Line) domine la planche de bord, tandis que l’instrumentation est confiée à un écran de 9,9 pouces placé très haut, à la base du pare-brise, façon affichage tête haute. On lit sa vitesse au-dessus du volant et non à travers. Seule la première finition, Select, fait l’impasse sur cet écran.
Aux places avant, le confort est bien là. La finition, elle, souffle le chaud et le froid : d’un côté, du plastique dur qui se donne des airs de mousse (il faut toucher pour comprendre), de l’autre, des sièges au revêtement qualitatif selon la finition choisie.
À l’arrière, l’espace aux jambes est généreux pour la catégorie. En revanche, glisser ses pieds sous les sièges avant n’est pas une sinécure. Et la place du milieu est à oublier pour les longs trajets : elle est inconfortable et, plus étrange, la garde au toit y est nettement plus basse qu’aux places latérales. Mieux vaut donc voir la Ioniq 3 comme une quatre places, avec une cinquième de dépannage.
Autre bonne idée qui devrait parler aux geeks : l’habitacle est parsemé de points de fixation pour accessoires (support de téléphone, lampe, etc.). Hyundai les vendra, mais les possesseurs d’une imprimante 3D pourront aussi les fabriquer eux-mêmes.
Un coffre avec un sous-sol gigantesque
Le coffre est l’une des belles surprises de cette Ioniq 3. Hyundai annonce 441 litres au total, dont 322 litres au-dessus du plancher et 119 litres en dessous. Ce sous-coffre est gigantesque et surtout de forme régulière, donc réellement exploitable. Pour comparaison, une Renault 5 se contente de 326 litres et une Volkswagen ID.3 de 385 litres. Banquette rabattue, on grimpe à 1 213 litres.
Deux bémols tout de même : pas de coffre avant sous le capot, et une banquette rabattable en 60/40 seulement. Impossible donc de faire passer des skis entre deux passagers arrière.
Pleos Connect : Android Automotive sous le capot, Tesla dans le viseur
La grosse nouveauté de cette Ioniq 3 se trouve dans l’écran central. Le système multimédia Pleos Connect repose, en couche inférieure, sur Android Automotive. Ne vous attendez pas pour autant à retrouver Google Maps : la navigation reste celle de Hyundai. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont de série sur toutes les versions.
Côté interface, l’inspiration est évidente : on pense immédiatement à Tesla. Mais à notre goût, Hyundai a fait plus joli que le modèle. Les icônes principales sont de bonne taille et la prise en main est rapide.
Et surtout, Hyundai reste fidèle à sa philosophie : les boutons physiques sont toujours là pour les fonctions essentielles comme le volume ou la climatisation. Dans une époque où tout passe par l’écran tactile (coucou les curseurs non rétroéclairés de certaines concurrentes), ça fait un bien fou.
Au volant : une traction qui sait poser sa puissance
Notre N Line est forcément équipée de la grosse batterie de 61 kWh, associée à un moteur de 135 ch et 250 Nm entraînant les roues avant. Oui, c’est moins que la version 42 kWh (147 ch). Les performances restent honnêtes avec un 0 à 100 km/h en 9,6 secondes et une vitesse maximale de 167 km/h. Pas de quoi vous coller au siège, mais suffisant pour s’insérer sereinement sur l’autoroute.
Là où la Ioniq 3 nous a convaincus, c’est sur sa tenue de route. Elle tient bien au sol cette petite traction électrique. Elle garde ses appuis en virage et malgré ses airs de crossover, n’est pas si haute sur pattes.
L’amortissement filtre bien sans rendre la voiture pataude. Mieux encore, la puissance est bien transmise au sol pour une traction : pas de roues avant qui patinent à la moindre sollicitation.
La pédale d’accélérateur est réactive et ne procure pas cet effet On/Off assez détestable chez certaines électriques.
Pour la conduite en ville, le mode One Pedal est de la partie et permet de s’arrêter complètement en levant le pied. Les palettes au volant permettent en plus de moduler la force du freinage régénératif à la volée. Un classique chez Hyundai, mais toujours aussi agréable.
Côté confort acoustique, l’insonorisation est correcte, sans plus. Le système audio de notre version N Line offre quant à lui un bon son.
Autonomie et recharge : difficile à jauger
Sur le papier, la Ioniq 3 N Line annonce 456 km d’autonomie WLTP en jantes de 18 pouces et 428 km en 19 pouces. Pour les autres versions 61 kWh, on monte jusqu’à 497 km.
Durant nos 250 km d’essai, l’autonomie s’est révélée difficile à jauger. Nous avons relevé une consommation comprise entre 15 et 18 kWh/100 km. Sur la base des 61 kWh de la batterie, cela donne en théorie une fourchette d’environ 340 à 400 km sur une charge complète. Un résultat correct pour la catégorie, mais en deçà des valeurs officielles.
Pour la recharge, Hyundai annonce un passage de 10 à 80 % en 29 minutes sur une borne rapide de 350 kW pour la batterie de 61 kWh (43 minutes sur une borne de 100 kW). Nous n’avons malheureusement pas pu le vérifier. En courant alternatif, le chargeur embarqué de 11 kW permet un plein (10 à 100 %) en 5 h 36. L’option Pack recharge (1 250 €) ajoute un chargeur 22 kW (2 h 42), la fonction V2L pour alimenter des appareils depuis la prise de charge et une prise 220 V dans l’habitacle.
Finitions, options et prix
La gamme Ioniq 3 démarre à 29 995 € avec la finition Select et sa batterie de 42 kWh. Dès ce premier niveau, on profite des feux full LED, de la climatisation automatique bi-zone, du régulateur adaptatif, de l’accès mains-libres et de CarPlay et Android Auto sans fil. Seules les finitions Select et Trend peuvent recevoir la petite batterie, les autres passent toutes en 61 kWh. En haut de gamme, la Prime (41 695 €) et la N Line Evo (43 595 €) font le plein d’équipements, avec notamment l’audio Bose, la caméra 360° et la clé numérique sur smartphone. Le détail ci-dessous.
Comparatif des finitions
| Select | Trend | Vision | Prime | N Line | N Line Evo | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Prix 42 kWh | 29 995 € | 32 300 € | Non dispo | Non dispo | Non dispo | Non dispo |
| Prix 61 kWh | 33 995 € | 36 300 € | 39 800 € | 41 695 € | 39 800 € | 43 595 € |
| Jantes | 16″ | 17″ | 18″ | 18″ | 18″ N Line | 19″ N Line |
| Écran central | 12,9″ | 12,9″ | 12,9″ | 14,6″ | 14,6″ | 14,6″ |
| Instrumentation 9,9″ | Non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Sellerie | Tissu ECO (PET recyclé) | Tissu | Tissu et suédine | Tissu et suédine | Tissu et suédine | Tissu et suédine |
| Navigation intégrée | Non | Non | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Chargeur à induction | Non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Sièges avant et volant chauffants | Non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Préconditionnement batterie | Non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Pompe à chaleur | Non dispo | Option (700 €) | Oui | Oui | Option (700 €) | Oui |
| Phares matrix LED | Non | Non | Oui | Oui | Non | Oui |
| Assistance autoroute (niveau 2) | Non | Non | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Caméra 360° et stationnement à distance | Non | Non | Non | Oui | Oui | Oui |
| Clé numérique (smartphone NFC) | Non | Non | Non | Oui | Non | Oui |
| Audio Bose | Non | Non | Non | Oui | Non | Oui |
| Vitrages acoustiques | Non | Non | Non | Oui | Non | Oui |
| Éclairage d’ambiance LED | Non | Non | Oui | Oui | Non | Oui |
| Toit vitré et toit contrasté | Non dispo | Non dispo | Option (900 €) | Option (900 €) | Option (900 €) | Oui |
| Pack recharge (22 kW, V2L, prise 220 V) | Non dispo | Option (1 250 €)* | Option (1 250 €) | Option (1 250 €) | Option (1 250 €) | Option (1 250 €) |
| Pack relaxation (sièges ventilés, électriques à mémoire, arrière chauffants) | Non dispo | Non dispo | Non dispo | Option (1 450 €) | Non dispo | Option (1 450 €) |
| Peinture mate | Non dispo | Non dispo | Option (1 000 €) | Option (1 000 €) | Option (1 000 €) | Option (1 000 €) |
* Pack recharge disponible uniquement avec la batterie 61 kWh. Sur Trend, il nécessite l’option pompe à chaleur. Peintures métallisées de 300 à 800 € sur toutes les finitions.
Verdict
La Hyundai Ioniq 3 ne plaira pas à tout le monde, et c’est sans doute ce qui la rend intéressante. Derrière ce design clivant se cache une citadine électrique bien plus logeable que son gabarit ne le laisse penser, avec un coffre parmi les plus grands de la catégorie, un comportement routier très convaincant et un système multimédia moderne qui n’a pas sacrifié les boutons physiques. Il faudra en revanche composer avec une visibilité arrière limitée, une place centrale arrière symbolique et une finition qui ne fait pas toujours illusion. À 39 800 € pour notre N Line, elle n’est pas donnée, mais l’entrée de gamme sous la barre des 30 000 € et la garantie de 5 ans à kilométrage illimité ont de quoi faire réfléchir face à une Renault 5 ou une Volkswagen ID.3.
Caractéristiques techniques
| Ioniq 3 42 kWh | Ioniq 3 61 kWh | Ioniq 3 N Line 61 kWh | |
|---|---|---|---|
| Chimie batterie | LFP (lithium-fer-phosphate) | NCA (nickel-cobalt-aluminium) | NCA (nickel-cobalt-aluminium) |
| Capacité | 42,2 kWh | 61 kWh | 61 kWh |
| Puissance | 147 ch (107,8 kW) | 135 ch (99,5 kW) | 135 ch (99,5 kW) |
| Couple | 250 Nm | 250 Nm | 250 Nm |
| Transmission | Traction | Traction | Traction |
| 0 à 100 km/h | 8,8 s | 9,5 s | 9,6 s |
| Vitesse maxi | 167 km/h | 167 km/h | 167 km/h |
| Autonomie WLTP* | 344 km (16″) / 341 km (17″) | 497 km (16″) / 488 km (17″) / 484 km (18″) | 456 km (18″) / 428 km (19″) |
| Consommation WLTP* | 14,1 à 14,4 kWh/100 km | 13,7 à 14,1 kWh/100 km | 14,8 à 15,5 kWh/100 km |
| Consommation relevée lors de l’essai | Non testée | Non testée | 15 à 18 kWh/100 km |
| Recharge AC | 11 kW | 11 kW (22 kW en option) | 11 kW (22 kW en option) |
| Recharge AC 11 kW (10 à 100 %) | 4 h 06 | 5 h 36 | 5 h 36 |
| Puissance de charge DC maxi | 119 kW | 110 kW | 110 kW |
| 10 à 80 % sur borne 100 kW | 31 min | 43 min | 43 min |
| 10 à 80 % sur borne 350 kW | 29 min | 29 min | 29 min |
| Longueur / largeur / hauteur | 4 155 / 1 800 / 1 510 mm | 4 155 / 1 800 / 1 510 mm | 4 170 / 1 800 / 1 515 mm |
| Empattement | 2 680 mm | 2 680 mm | 2 680 mm |
| Garde au sol | 146 mm | 146 mm | 149 mm |
| Coffre (dont sous plancher) / banquette rabattue | 441 l (119 l) / 1 213 l | 441 l (119 l) / 1 213 l | 441 l (119 l) / 1 213 l |
| Masse en service | 1 625 kg | 1 630 kg | 1 645 kg |
| Poids tractable | 750 kg | 750 kg | 750 kg |
| Prix | de 29 995 à 32 300 € | de 33 995 à 41 695 € | de 39 800 à 43 595 € |