Avec la P7+, Xpeng lâche une bombe dans la mare de lithium. Sur le papier, cette berline à hayon de 5,07 m coche toutes les cases et en crée même de nouvelles. Et cela, à un tarif presque indécent face à la concurrence. Mais nous ne vivons pas dans le papier (dans une simulation éventuellement, mais ce n’est pas le sujet).
Alors quel est le souci ? Une voiture de 5,07 mètres est-elle un enfer à conduire ? Peut-on repartir de Barcelone avec un jambon vêtu du maillot du FCB ? Autant de questions dont certaines vont trouver des réponses.
Modèle de l’essai
Notre modèle d’essai était une P7+ grande autonomie (propulsion donc) proposée à 49 990 € avec un coloris gris à 800 euros (comptez 4000 euros de moins pour la version à petite batterie que je trouve nettement moins intéressante).
Au-dessus, il existe le modèle Performance qui embarque un second moteur. À moins de vouloir absolument 4 roues motrices, l’intérêt est moindre. Bref, notre version d’essai était le bon choix.
La P7+ se place pile entre le Model Y propulsion grande autonomie premium (46 990 euros) et le Model Y Grande Autonomie Dual Motor (52 990 euros). Mais elle est surtout au prix d’une Tesla Model 3 transmission intégrale, une autre berline électrique.
| Caractéristiques | Propulsion – Autonomie standard | Propulsion – Grande autonomie | 4 roues motrices – Performance |
|---|---|---|---|
| Batterie (Brute) | 62 kWh – LFP | 75 kWh – LFP | 75 kWh – LFP |
| Puissance / Couple | 245 ch – 450 Nm | 313 ch – 450 Nm | 503 ch – 670 Nm |
| 0 – 100km/h | 6.9 sec | 6.2 sec | 4.3 sec |
| Autonomie | 455 km (WLTP) | 530 km (WLTP) | 500 km (WLTP) |
| Recharge | Jusqu’à 350 kW 10% to 80% en 12 minutes | Jusqu’à 446 kW 10% to 80% en 12 minutes | Jusqu’à 446 kW 10% to 80% en 12 minutes |
| Prix au 01.04.2026 | 45 990 € | 49 990 € | 53 990 € |
Un choix cornélien sur le papier, mais pas tant que ça dans la vraie vie. Et je vais vous expliquer pourquoi (et vous le savez, puisque vous avez cliqué sur cet essai).
Pour info, on parle de voiture chinoise, mais la P7+ est assemblée en Autriche, sur le site de Magna Steyr à Graz plus précisément, en attendant une éventuelle usine en Europe de l’Est.
Conditions de l’essai : le cas catalan
C’est à Barcelone que les essais presse ont eu lieu avec comme monture, le modèle grande autonomie (et donc propulsion). Au programme, de la route, de la ville, des gens à vélo et des routiers super sympa (NON).
Nous étions deux, avec Julien Bonnet de BFM. Nous avons roulé aux limitations de vitesses, fait quelques accélérations idiotes pour drainer un peu la batterie et utilisé l’autopilote (conduite autonome de niveau 2 avec changement de voie automatique).
Il faisait 17°C environ, avec du soleil. Il y avait un homme promenant un petit chien à côté du drapeau Catalan mais cela n’a eu aucune influence sur l’essai.
Un design extérieur très inspiré… par les autres
Les constructeurs de voitures chinoises copient le design de la concurrence. Et cela pour deux raisons. Premièrement, ça permet de réaliser une économie de plusieurs centaines de millions d’euros. Range Rover, Tesla, BMW, Mercedes, Renault, tous dépensent une fortune pour créer une identité. Mais ça coûte une blinde.
Mais c’est également un moyen de rassurer les consommateurs en employant des codes qui leur sont familiers.
La Xpeng P7+ tente de lier plusieurs choses. D’abord, un style de berline fastback avec un hayon. Le hayon, c’est le péché mignon des Français.
De profil, le pavillon s’étend jusqu’à l’arrière avec une ligne. C’est particulier. Notez que la ceinture de caisse remonte à l’arrière. Le bas de caisse est creusé et noir pour amincir un peu le panneau latéral.
En haut, le pavillon presque en tout en courbe est noir pour, là encore, amincir la ligne. D’ailleurs, la ceinture de caisse a une hauteur variable. Elle remonte vers l’arrière. Logique : la voiture doit offrir une hauteur de toit suffisante pour les passagers, tout en casant la batterie dans le plancher. Certes, les 3 mètres d’empattement aident. Mais visiblement pas assez. Cela a également une influence sur le volume du coffre.La jupe arrière aurait mérité de remonter un peu, pour offrir une ligne plus organique et dynamique.
De profil, la P7+ a un aspect assez classique dans le fond. Mais la longueur hors normes dans notre pays interpelle. Un peu comme les versions maxi d’un objet du quotidien.
L’avant reprend la bande lumineuse. Si vous regardez bien, la P7+ affiche une sorte de X (comme Xpeng, logique). Mais c’est clairement du générique. On dirait même un Model Y aplati. Certes, le G6 est sorti en 2023 et s’est inspiré du Hyundai Kona qui a lancé la mode de la bande LED, mais dans les proportions, de face, avec les nervures sur le capot, ça fait Tesla Juniper. Notez les clapets dans le bouclier qui s’ouvrent pour laisser refroidir la batterie, comme la Hyundai Ioniq 6.
À l’arrière, le pavillon de toit se termine en béquet type queue de canard (ou ducktail). La bande est également présente et rappelle Volvo ou Polestar. Et ce n’est pas un hasard. En effet, la dernière grande berline du genre, la S90, fait partie des plus belles berlines premium.
Tout ceci donne une voiture qui attire l’œil par ses dimensions, pas par son style. L’ensemble fonctionne bien. Mais il va falloir que Xpeng propose une identité propre pour vraiment se démarquer. Il y a encore une grosse étape à franchir pour passer d’une « voiture chinoise » à « une Xpeng ».
Un intérieur digne d’un salon scandinave
L’intérieur n’est pas révolutionnaire en matière de style. Mais bon sang, quel confort ! Surtout à 50k€.
À l’avant, on retrouve la tablette centrale de 15 pouces (avec une excellente luminosité), un volant à deux molettes et 8 boutons, une console flottante embarquant deux chargeurs à induction et sous laquelle se trouve un USB-1 (pour brancher un Divx) et un USB-C (pour la charge et la data), un bouton pour ouvrir la porte, des boutons de vitres électriques, les commodos derrière le volant et un petit écran couleur intégré subtilement à la planche de bord et faisant office de compteur.
Les sièges avants électriques en cuir Napa sont massants, chauffants et ventilés. La qualité de fabrication est très bonne (encore une fois, pour 50 k€). L’appui-tête est moelleux (pour les chauves, c’est très agréable).
Mais c’est à l’arrière qu’on prend plaisir. Les sièges proposent les mêmes technologies que ceux à l’avant et s’inclinent électriquement sur 10 cm (via un bouton à côté de celui des vitres). L’espace aux jambes est démentiel (5,07m et un empattement de 3m, c’est autant qu’une Mercedes Classe S). La place centrale peut accueillir un adulte (mais pas de massage, pas de ventilation ni chauffage et une assise plus ferme). Sinon, ça se transforme en un large accoudoir qui peut accueillir 2 smartphones et 2 gobelets. Seule la place arrière droite bénéficie d’une tablette pour y poser un ordinateur, comme dans un avion.
La ceinture de caisse reste haute mais l’énorme toit panoramique qui s’étend au-delà des passagers arrière apporte ce qu’il faut de lumière. Malheureusement, il n’est pas occultant.
Le coffre offre l’écartement le plus important de sa catégorie (Le coffre fait 573 litres (jusqu’à 1 931 litres sièges rabattus). Il est facile d’y placer des valises, une trottinette électrique, un vélo, c’est bien fait mais ça mise sur une astuce particulière : le pavillon est très incliné et l’angle est important. Cette grande ouverture est possible grâce à ça. Mais il faudra accepter de vous passer de plage arrière. Dommage.
Revers de la médaille : les gens auront vu sur tout ce que le coffre contient. Avec une plage arrière, le volume serait moins intéressant, car la profondeur serait limitée. Le volume est aidé par un sous-coffre très profond (le volume d’un Model 3).
Enfin, la P7+ embarque un écran 8 pouces tactile à l’arrière pour régler les massages, la clim, les inclinaisons des sièges, écouter de la musique. Mais, il n’y a pas de double connexion bluetooth (comme le propose Tesla) et surtout, à l’heure des essais, pas de contenu multimédia. Mais bon, avec une mise à jour OTA, ce sera réglé. Le top serait même de bénéficier d’une connexion Wifi et d’y ajouter l’application de lecture à distance style Plex.
On termine par les ambiances lumineuses, les matériaux agréables au toucher, l’Alcantara (ou simili Alcantara qui est, de toute façon, du simili cuir) sur les montants. C’est très propre. En face, la concurrence propose du plastique dur.
De la tech en progression
Xpeng bombarde ses voitures de technologie. Vous venez de le voir avec les sièges et l’écran arrière.
Mais il y a plus. À commencer par Android Auto et Apple CarPlay, tous les deux sans fil, qui fonctionnent en écran partagé ! Une première.
Ajoutez à cela un planificateur d’itinéraire et un GPS interne réussi avec, en plus, un guidage vocal agréable.
Vous prendrez bien un peu de caméra à 360°. Mais la cerise sur le transistor est un affichage tête haute impressionnant qui affiche la caméra de recul et la caméra d’angle mort lorsqu’on change de file : une petite merveille.
Le rétroviseur écran-miroir vous laisse le choix, malgré un taux de rafraîchissement trop faible pour être agréable à utiliser. Mais par faible visibilité ou la nuit, ça peut être salvateur.
Côté sono, c’est moyen. Difficile de régler l’égaliseur. Le son est quelque peu étouffé, qu’importe le réglage choisi. Et le mode spatial n’apporte rien de bon. L’ambiance lumineuse est modifiable à volonté et peut s’adapter à la musique diffusée.
Enfin, outre la conduite autonome dont on parle dans le paragraphe suivant la technologie intègre un stationnement automatique (park assist) très poussé :
- Il permet de se garer
- Il permet de choisir le sens de stationnement
- Il permet de faire marche arrière automatiquement en reproduisant à l’identique la trajectoire qui vient d’être prise : si vous êtes coincé dans une rue et êtes effrayé à l’idée de faire le chemin inverse en marche arrière (mais là, il y a un souci avec votre formation au permis de conduire).
Une puce multicœurs, pour quoi faire ?
Niveau hardware, on retrouve une puce maison (comme Tesla, Rivian ou Huawei) nommée modestement (NON) Turing AI Chip (oui comme Alan Turing), un processeur à 40 cœurs.
Ce genre de puce ne sert pas qu’à jouer sur l’écran central. Ce n’est d’ailleurs pas le but principal. Elle permet bien d’autres choses :
- La gestion de l’environnement en temps avec une possibilité d’anticiper des trucs humainement inanticipables. On a eu droit à un freinage d’urgence très préventif.
- La gestion des ADAS (aides à la conduite) et vous allez voir plus bas que c’est catastrophique, non pas à cause de la puce mais de la programmation du système (pour, visiblement, répondre aux tests de sécurité).
- Le contrôleur général : ce qui contrôle la puissance envoyée aux roues en temps réel.
- La gestion de la conduite autonome de niveau 2 avec changement de voie automatique.
Le 0 à 100 km/h, réalisé en un peu plus de 6 secondes, la puissance au sol est retenue (bridée) au début (malgré le fait que ce soit une propulsion, laissant plus de latitude pour envoyer la patate). Le résultat est largement suffisant pour le commun des mortels et totalement en relation avec l’esprit de grande berline de chauffeur.
Le système VLA (Vision – Language – Action) actuel est franchement mauvais : la voiture ne pige rien à ce que vous demandez (un problème de traduction entre autres). Il faudra attendre 2027 (en espérant que la P7+ soit compatible) pour obtenir la version 2.0, nettement plus évoluée.
Une structure ultra-rigidifiée, mais pas partout : plus de cerveau pour moins d’argent
“Mais comment fait-on pour économiser des sous dans la conception sans que la voiture ne nous réduise en bouillie au premier crash à 50 km/h ?”
Lors de la conférence, j’ai pu découvrir que la P7+ était dotée d’une structure supportant une pression de 1500 MPa (mégapascals). Concrètement, cela signifie qu’une surface de 1 millimètre carré peut supporter une charge de 150 kilos. C’est possible grâce à des alliages spécifiques d’aciers à ultra-haute limite d’élasticité. La P7+ n’est pas la seule à en utiliser, mais je trouvais intéressant d’en parler, car c’est une alternative (moins chère) au gigacasting.
Ces aciers de 1500 MPa sont placés à des endroits très stratégiques, comme les montants de pare-brise, les piliers centraux (entre la porte avant et arrière), et les barres de renfort dans les portières. Leur rôle est de ne surtout pas plier lors d’un accident grave pour empêcher l’habitacle de s’écraser sur les passagers. Ils forment également la cage de survie.
Les ingénieurs peuvent utiliser des tôles beaucoup plus fines pour le reste de la caisse, sans en baisser la sécurité en cas de crash.
Et c’est primordial sur la P7+ pour 3 raisons :
- Ça lui permet de rester sous les 50 k€ TTC en grande autonomie.
- Ça lui permet de rester sous les 2 tonnes et de se contenter d’une batterie sous les 75 kWh en LFP.
- Ça permet également d’accroître l’efficience et l’autonomie en tirant moins sur la batterie.
Un auto-pilote presque exemplaire
Xpeng ajoute de série une conduite autonome de niveau 2 évoluée appelée XNPG (et déjà disponible en Chine dans une version nettement plus évoluée). Comprenez que la voiture se conduit seule. Moyennant une pichenette que le commodo du clignotant et un contrôle de l’angle mort, elle change de file toute seule. C’est souple et la vidéo de l’angle mort s’affiche dans l’affichage tête haute (ça, vous le savez) mais également sur l’écran.
La conduite autonome de niveau 2 est efficace. Volant capacitif et bon centrage dans la voie. Les accélérations et décélérations sont progressives. Truc cool : le changement de voie automatique quand on met le clignotant. C’est de série. pic.twitter.com/pddyPlOe92
— Le Stagiaire de Hoonited (@LHoonited) April 1, 2026
La gestion du trafic et de l’allure du véhicule qui vous précède est excellente et progressive. La voiture ne donne pas envie de rendre votre déjeuner.
Enfin, le volant est capacitif et le détecteur d’attention, très (trop d’ailleurs) sensible, vous évite de devoir reposer les mains régulièrement.
Mais ce capteur d’attention est une plaie et il se réactive non-stop. D’ailleurs, j’arrive à la partie qui ne va pas sur cette voiture.
Mais une conduite et une mise au point manquées
Si votre chauffeur la joue finement, les voyages seront un vrai confort… pour vous, et cela sera en partie lié aux suspensions pilotées qui manquent de fermeté et troquent ainsi la tenue de route pour du confort de passager.
Malheureusement, la liste d’éloges se heurte à un mur violent, caractéristique de nombre de voitures chinoises (ou sino-japonaises) : la mise au point catastrophique. Votre chauffeur risque de ne pas beaucoup kiffer sa diligence à électrons.
On commence par un châssis qui peine un peu. La structure est certes rigide en cas de crash, mais le châssis manque de rigidité. Surtout avec un empattement de 3 mètres.
La pédale d’accélérateur a une latence et sa course est courte. La pédale de frein idem : un manque de progressivité, une course morte au début et un dosage pas si simple.
Le One Pedal (nommé X-Pedal) fait bien le job jusqu’à l’arrêt complet (enfin). La direction manque de réactivité et les suspensions pilotées n’aident pas. Il réside une inertie assez déplaisante.
Les remontées d’informations au volant sont artificielles. Nous sommes loin de Renault, Tesla et des dernières itérations du groupe VAG.
Mais le pire, ce sont ces ADAS de tous les diables. Un enfer ! L’alerte au franchissement de ligne se désactive via l’écran mais, MAIS, elle se réactive quand on quitte les yeux du pare-brise (au pif, pour contrôler son angle mort à droite ou à gauche, la base de la conduite). Et là, si vous avez le malheur de frôler une ligne, le volant se rigidifie pendant une bonne seconde avant que la correction vous renvoie au centre de la voie avec la douceur d’un réveil à 5h du mat un lundi réglé sur Chop Suey ! de SOAD le son à fond.
Ajoutez-y l’alerte sonore pour piéton (qui s’active quand vous roulez sous 30 km/h), trop bruyante et insupportable malgré les 3 mélodies proposées. Et saupoudrez le tout de bips-bips (sans le coyote) intempestifs pour un oui ou pour un non à désactiver avant chaque trajet.
Voilà qui vient entacher une expérience pourtant (très) intéressante à bien des niveaux.
On se console par l’agilité de l’engin, malgré la longueur et l’absence de roues arrière directrices. La P7+ est aidée par une largeur contenue malgré tout et une visibilité propre aux berlines.
La promesse de mises à jour correctives avant les premières livraisons
C’est la réponse de Xpeng. Mais elle s’accompagne d’une explication qui intrigue : « pour valider les homologations et normes de sécurité, les ADAS ont été paramétrées spécialement. » Elles seront remises à un niveau normal avant la mise sur le marché.
Il y a des choses à revoir ici : non seulement, les normes obligent à payer des fonctionnalités si invasives qu’elles nécessitent une désactivation avant chaque démarrage. Mais en plus, il faut que les constructeurs les renforcent pour obtenir la certification de sécurité. Un non-sens qui atteint ici un paroxysme.
Aussi, je ne manquerai pas de tester à nouveau les modèles en version officielle pour actualiser cet essai.
Une application Xpeng qui est remplie de fonctions
L’application Xpeng que j’avais essayé sur G6 mais que je n’ai pas testé sur la P7+ reste fidèle à elle-même. On retrouve un mode “Sentinelle” à la Tesla (qui filme et enregistre ce qu’il se passe autour de la voiture si quelque chose s’approche) qui a visiblement gagné en efficacité depuis les dernières MAJ.
Il y a un mode Parking téléguidé, comme Hyundai mais en plus poussé, puisque la voiture effectue toute une manoeuvre tant que votre doigt est appuyé (et ne se contente pas d’avancer ou reculer). Franchement, pour une voiture d’un tel gabarit, c’est salvateur.
Il y a plusieurs gadgets (que, comme tout geek, j’adore) : déverrouillage des portes, ouverture du coffre, ventilation (clim ou chauffage) à distance, ouverture sans clé (via la techno UWB du téléphone), programmation d’une plage de charge, faire sonner la voiture et allumer les phares à distance et enfin, le must have de ceux qui perdent leur voiture : la géolocaliser et générer un trajet jusqu’à elle (mais ça ne fonctionne pas en hauteur comme dans un parking sur plusieurs niveaux).
Une conso moyenne et une charge ultra rapide
En mixte, vous tournerez à 17,5-18 kWh/100 km. Sur autoroute, ça grimpe à 22-23 kWh/100 km. Notre binôme a réussi à rester sous les 16 kWh/100 km. Ce n’est pas incroyable, mais pas mauvais non plus.
Mais l’architecture 800 V et la capacité de Xpeng de tenir une puissance de charge élevée sur une grosse part de la charge est toujours aussi remarquable : comptez 14 minutes pour un 10-80%. Et encore, ce sont les bornes qui limitent la vitesse de charge de la Xpeng P7+. Car sur une borne de 500 kW, le temps de charge passe à 12 minutes.
C’est une autre façon d’appréhender la charge rapide. Un peu comme on ne charge plus son smartphone de la même manière avec une charge rapide.
Dans le meilleur des cas, une caisse à part, idéale pour les VTC, Taxis et autres chauffeurs
J’aime bien cette voiture. Ok, c’est subjectif. Mais je trouve qu’une grande berline taillée pour faire de la route, littéralement, tout en offrant un confort jusque-là réservé à des voitures allemandes à 6 chiffres, c’est plaisant. Un peu mon “fantasme” de la voiture parfaite pour partir en vacances en famille.
À 50 k€ TTC, elle est très abordable pour un professionnel qui pourra récupérer la TVA et chouchouter ses clients. Moins pour un actif freelance de la classe très moyenne.
Reste que les promesses n’engagent que ceux qui y croient. J’attends de voir si la P7+ effacera ces défauts de jeunesse avant la sortie. Car si c’est le cas, ce sera un vrai « banger » et la note sera revue en conséquence. Car sans ces soucis, ce serait un bon 8,5/10.
Fiche technique officielle (version testée)
- Dimensions : 5 071 x 1 937 x 1 512 mm
- Empattement : 3 000 mm
- Batterie : 74,9 kWh LFP – architecture 800 V
- Motorisation : RWD 230 kW (313 ch) / 450 Nm
- Accélération : 0-100 km/h en environ 6 s
- Autonomie WLTP : jusqu’à 530 km
- Autonomie réelle mesurée sur notre conso mixte : 420 km
- Charge rapide : 10-80 % sur borne actuelle : 14 minutes
- Coffre : 573 litres (jusqu’à 1 931 litres sièges rabattus)
- Cx : 0,206
- Poids : 1 999 kg (pour cette version grande autonomie propulsion
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