Tandis que les politiques jouent à “je t’aime, moi non plus” sur les taxes d’importation, le constructeur BYD annonce d’excellents chiffres et se permet même de présenter deux voitures totalement pensée pour l’Europe. Malheureusement, le résultat est quelque peu en deçà de nos attentes. Étaient-elles trop hautes ? Vous nous le direz en commentaires.
BYD va bien, et vous ?
Lors de la présentation presse, nous avons appris que BYD affiche une forme insolente. Que l’entreprise prévoie la neutralité carbone en 2045, qu’à fin août, ce sont 8 286 immatriculations pour le constructeur et qu’en à peine 10 ans, l’entreprise s’est fait une place dans le Fortune Global 500. Rien que ça ! Et donc nous voilà en présence de la Seal 6 DM-i, en version berline et break (nommée Touring).
Caractéristiques techniques et prix
Il existe deux gammes : Boost et Comfort Lite. La première est affichée à 38 490 euros pour la berline et 39 990 euros pour la Touring. Mais ce ne sont pas de bonnes alternatives (ce sont des produits d’appel). Car pour respectivement 42 080 euros et 43 180 euros, vous gagnez :
- une batterie qui passe de 10 à 19 kWh (soit le double d’autonomie en électrique)
- une puissance qui passe de 135 à 156 kW
- la charge rapide en courant continu (la charge complète se fait en moins de 30 minutes)
- une charge à 6,6 kW en alternatif (contre 3,3 kW en Boost)
- la charge à induction 50 W pour le smartphone
- le toit panoramique ouvrant
- les sièges électriques chauffants et ventilés
- l’éclairage d’ambiance
- la caméra à 360° (de très bonne qualité avec représentation 3D et transparence du véhicule)
Côté poids et dimensions, nous avons :
- Hauteur : 1 495 mm (Berline) et 1 505 mm (Touring)
- Largeur : 1 875 mm
- Longueur : 4 840 mm
- Empattement : 2 795 mm
Un moteur, deux énergies, trois possibilités
BYD a clamé haut et fort que leur technologie était unique sur le marché. Pas vraiment. La motorisation hybride rechargeable basé sur un moteur thermique atmosphérique à cycle Atkinson (comme l’acteur de Mr Bean) offre un ratio de compression élevé grâce à une course plus longue du piston dans le cylindre. En contrepartie, ça manque cruellement de couple et de puissance. C’est là que le moteur électrique intervient, puisque dans les phases d’accélération, il file un petit coup de main.
Autre élément différenciant, mais propre aux marques asiatiques : la batterie n’est jamais vidée. Alors oui, c’est le cas partout, mais BYD (comme Toyota et Honda) limite à 25 % de capacité restante avant de basculer automatiquement en mode hybride.
Donc, le système DM-i est bien, pas unique mais bien. Il existe ainsi 3 modes de fonctionnement : 100 % électrique, en hybride avec le moteur thermique comme générateur uniquement, en hybride avec le moteur thermique comme moteur (et donc plus en générateur).
Sur les phases d’autoroute en vitesse stabilisée, la batterie se recharge en venant piocher dans le moteur thermique. Là encore, c’est une technologie utilisée par Toyota et Honda sur leurs PHEV.
Bon point, le système est très fluide, ne hurle pas trop (sauf quand on tape vraiment dedans) et la transition de l’électrique vers l’hybride (et vice-versa) est imperceptible (enfin presque).
Design : bonnet blanc et blanc bonnet, mais avec un ponpon un peu plus long
Le design est réussi, mais manque de peps. Le dessin rappelle évidemment la ligne Seal, inspirée de l’univers marin, jusqu’aux petites gouttes placées subtilement dans les phares. Mais il fait également à la Ford Focus, une américaine pensée pour l’Europe. Surtout la version Touring.
Les proportions sont justes. La ceinture de caisse est malheureusement trop haute. Peu de surface vitrée latérale, pour des raisons de normes en cas de crash test. Il faudra donc s’orienter vers la finition Comfort pour bénéficier du toit panoramique ouvrant et récupérer un peu de lumière.
La différence entre les deux modèles se joue à 1 cm en hauteur. Un détail, car tout le reste est identique, si ce n’est ce hayon pour la version break, relevé d’un spoiler du plus bel effet. La Seal est une petite réussite esthétique et ces Seal 6 lui emboîtent presque le pas, en arborant un trait plus sage, totalement en accord avec la cible. Un dessin un peu trop sage mais qui ne présente aucune fausse note.
Nous avions le choix entre ce bleu tirant sur le gris, un blanc ennuyeux et un noir élégant mais compliqué à photographier. De quoi regretter un peu la couleur Sandstorm, absente ce jour-là, mais qui semble bien se marier à la ligne.
Des dimensions européennes
Les proportions ne sont pas réduites. Les Seal 6 DM-i mesurent 4,84 m de long pour 1,87 m de large. La version Touring culmine à 1,505 m contre 1,495 m pour la berline. L’empattement de 2,79 m est dans la norme haute, mais ne favorise pas spécialement la tenue de route comme nous le verrons plus loin.
Un intérieur spacieux…
L’habitabilité est très bonne, y compris aux places arrière. Disons que tant en longueur qu’en largeur, vous y logez trois bons gabarits. La version Touring offre ainsi 1,41 m de largeur à l’intérieur, soit en moyenne 5 cm de plus que la concurrence, et effectivement, ça se ressent. En revanche, pas d’Isofix central.
Mais la batterie et le système engendrent un manque de hauteur au niveau des jambes. Ces dernières sont trop relevées, ce qui nuit au confort. Dommage.
Le coffre de la Touring est évidemment plus volumineux. Mais le volume ne veut pas dire grand-chose. Les designers de chez BYD ont eu la bonne idée d’opter pour une découpe rectiligne avec des passages de roues poussés aux extrémités, ce qui permet de loger les valises à la verticale en exploitant tout le volume. Résultat, les 640 litres annoncés sont tous utilisables. J’ai même pu y loger une trottinette Ninebot E3 (bientôt à l’essai d’ailleurs) et le seuil de chargement était suffisamment bas. Du coffre de break comme on l’aime.
Au royaume des bonnes idées, BYD a intégré un étui à lunettes dans le plafonnier au niveau du conducteur.
… mais cheap
En revanche, j’ai été déçu par la finition. Pour comprendre ma réaction, sachez que j’ai été passager d’un BYD Seal U DM-i pour une heure de route. Un modèle pourtant positionné plus bas dans la gamme. Et pourtant, tout y est plus qualitatif : les revêtements, les zones moussées où poser le bras, la finition des boutons, bref, on a l’impression d’être dans un véhicule qui a fait l’objet d’un soin particulier.
Les Seal 6 ont raboté à tous les râteliers. L’écran central, plus petit, ne pivote plus. Le plastique dur remonte très haut. La microfibre utilisée n’est pas agréable au toucher et risque de mal vieillir. D’ailleurs, les écrans sont posés là, sans aucun effort d’intégration. Le volant n’est pas des plus esthétiques et les boutons dessus
Le sélecteur de mode prend la forme d’un commodo à la Tesla, positionné derrière le volant. Un élément que l’on touche en permanence et composé d’un plastique rèche peu flatteur. Nous parlons de voitures affichées à plus de 40 000 euros.
Ce n’est pas difficile à comprendre : le Seal U DM-i cartonne à l’international quand ces Seal 6 seront plus confidentielles. Moins de ventes, moins d’économies d’échelle et donc une réserve de la part du constructeur sur le coût de production du produit. Sans compter les problématiques de protectionnisme européen. Mais bon, c’est dommage. Surtout pour une voiture destinée à faire de la route.
Enfin, notre modèle d’essai avait ses éléments extérieurs en piano black qui blanchissaient (après même pas 2000 km) et une baguette était tordue. Pas rassurant pour la suite. Notez que BYD garantit son moteur et sa batterie 8 ans (150 000 KM max pour le moteur et 200 000 km max pour la batterie). Le reste est garanti 6 ans et la corrosion 12 ans.
Un vrai confort pour les personnes à l’avant, moins à l’arrière
Les sièges chez BYD sont toujours très confortables. Pour les gens qui n’ont plus de cheveux, comme moi, le moelleux de l’appui-tête est vraiment très agréable. Les sièges des versions d’essai (finition Comfort) sont électriques, chauffants et ventilés. Ce qui n’est pas le cas de la version Boost.
Les assises à l’avant offrent un excellent maintien et sont confortables. Dommage, le siège électrique passager ne se règle pas en hauteur.
À l’arrière, si la place est au rendez-vous en largeur, la hauteur, trop faible, oblige à lever les genoux. Autre point problématique : il n’y a aucun maintien latéral. Dommage que BYD n’ait pas profité de la largeur pour placer un 3ème ISOFIX sur la partie centrale. À croire qu’aujourd’hui, avoir 3 enfants est un fait rare.
La climatisation multizone (là encore sur la finition Comfort) est étrange. Disons qu’il a été difficile de la régler correctement. C’est décidément une constante chez BYD : un coup il fait trop froid, un coup trop chaud. La gestion du souffle en auto est bruyante et le système balance un mistral sans raison aucune. J’avais fait ces constats dans la Seal, la Seal U, la Dolphin Surf et maintenant la Seal 6.
Bon point, la console centrale offre une partie rembourrée servant d’accoudoir. Point de réglage ici (ni en hauteur, ni en longueur) mais une position idéale qu’importe le réglage du siège.
Crash-test, sécurité et aides à la conduite insupportables
Tous les constructeurs mettent l’accent sur la sécurité. Normal, nous vivons une époque où la peur fait vendre. Mais quand vous êtes à l’origine d’une batterie lithium qui ne s’enflamme pas lorsqu’on la transperce et que vous dites que vous avez bossé sur la structure pour la rendre la plus efficace possible en cas de crash, brandissant un budget R&D conséquent, on vous prend généralement au sérieux.
Alors non, je n’ai pas testé les aptitudes des Seal 6 en matière d’accident, mais pour le coup, vous pouvez croire le constructeur sur parole.
En revanche, les aides à la conduite sont un enfer. Il est impossible de tout désactiver avec un seul bouton comme chez Renault. Une partie se trouve dans le menu rapide (un swipe du haut vers le bas) et le reste, dans les menus du système.
Mention spéciale à l’alerte de fatigue qui m’a demandé de prendre une pause pour cause de fatigue, tandis que je plissais les yeux à cause du soleil. Et je vous passe l’alerte vigilance qui vous dit, alors que vous venez d’enclencher la conduite autonome de niveau 2 pour faire une manip sur l’écran central, de regarder la route.
La conduite : il va y avoir du sport, mais du sport tranquille
Mon premier ressenti a été franchement mauvais à cause d’une direction trop souple, molle même, qui n’offrait strictement aucune remontée d’information. C’était comme conduire une sorte de chamallow sur roue. Un tour dans les paramètres, pour placer la direction en mode « sport » et nous voilà enfin avec une direction décente (mais pas folle non plus). Il faut que BYD mette ce mode par défaut, car c’est le jour et la nuit, vraiment !
L’accélérateur a également son caractère. Sur ce modèle d’essai, il y avait une course morte sur deux centimètres : lorsque vous appuyez sur la pédale, il ne se passe rien tant que vous ne l’enfoncez pas à plus de 2 cm. Puis suit une sorte d’effet OFF/ON se produit. En bout de pédale, vous sentirez une sorte de palier (comme le propose Renault sur la R5 par exemple), qui implique de forcer pour accéder à la puissance maximum. Il y a un gros manque de progressivité et de précision. Dommage.
Le rayon de braquage n’est pas génial, mais pas catastrophique non plus. Ayant une Tesla en véhicule personnel, tout braquera forcément mieux. Mais ça va. Les petites rues aux virages à angle droit ont demandé à jouer de la caméra et des rétros, mais ça passait à chaque fois.
Les freins, de leur côté, s’en sortent mieux. Plutôt souples, ils sont suffisamment progressifs. Le passage du frein magnétique au frein mécanique se fait sans heurt. Car les Seal 6 DM-i n’ont pas de mode « brake ». Le freinage régénératif est imperceptible, même en sélectionnant le mode « freinage régénératif fort » dans les paramètres. Il agit lorsque vous pressez la pédale de frein sur une portion, puis le frein mécanique d’ajoute. C’est suffisant pour un freinage d’urgence et ça gèrera un véhicule plein en pente sans problème.
Les suspensions sont très souples. Pourtant, le roulis est bien contrôlé (ben oui, ce n’est pas un SUV suspendu trop haut). Le confort est donc réel sans donner la nausée à vos passagers arrière.
Enfin, ne vous attendez pas à faire la course au feu rouge. Les 8 secondes pour le 0 à 100 km/h et l’inertie de la machine (ce combo moteur électrique et moteur thermique en cas de forte sollicitation) sont importantes. Mais le moteur électrique file un bon coup de boost lors des insertions sur autoroute ou dans un rond-point.
Donc côté conduite, c’est tranquille, classique, un peu mou, un peu flou, mais rien de dramatique. Ça fait le job d’une voiture utilitaire, sans aucun caractère particulier.
La visibilité est excellente, avec des montants de pare-brise fins. Malgré des fenêtres de taille réduite, la lumière est suffisante. Le toit panoramique aide beaucoup. Il est occultant et s’entre-ouvre. Et petite fonction sympa : en cas de pluie, la voiture détecte les gouttes et ferme automatiquement le toit et les fenêtres. Une option désactivable mais qui peut sauver la mise.
Un système multimédia plutôt bien fait
BYD se veut moderne. C’est la Chine après tout. Android Auto et Car Play sans fil sont au programme. Il suffit de lier en Bluetooth votre smartphone au véhicule.
Le son à bord repose sur 8 HP. La qualité n’est pas géniale du tout. C’est imprécis, avec des aigus disproportionnés, des médiums imprécis et des graves qui saturent trop vite. C’est dommage, car le Seal U DM-i (encore lui) bénéficie d’une sono de bien meilleure qualité. Bon point, la répartition du volume dans l’habitacle est homogène.
Les prises USB-C abondent : deux sous la console centrale (pratique pour charger un PC, un appareil photo, une caméra), dans l’espace de rangement. Deux autres au niveau de la ventilation arrière. Deux chargeurs à induction sont présents sur la console centrale. Seul celui du conducteur a droit à un système de ventilation et à une charge à 50 W.
Les menus BYD sont plutôt bien faits. La liste principale est située à gauche. Elle comprend des accès directs aux fonctions principales. Il n’est pas donc pas nécessaire de scroller comme un malade, ni de chercher des sous-sous-sous-sous menus. C’est clair, bien traduit, et le design de l’interface est lisible et explicite. Le menu par icones est en revanche plus vieillot. Les thèmes ne changent pas grand-chose (mais j’aime bien les thèmes donc je valide). Les icones rappellent les menus de téléphones portables des années 2010, à la sauce Sony Ericsson. Mais vous n’aurez pas trop à jouer avec.
BYD propose également un magasin d’applications qui permet d’installer Youtube, Netflix, des jeux, etc. Donc l’écran peut occuper durant la recharge. Le tactile n’est pas hyper réactif, sans que ce soit rédhibitoire.
L’écran non tactile, qui sert de compteur, n’est en revanche pas bien designé. Les infos sont mal regroupées. Mais c’est surtout cette police d’écriture minuscule qui le rend difficilement lisible. C’est un compteur, donc on n’y jette qu’un coup d’œil furtif. Donc les inscriptions en taille de police 7 ne sont pas idéales.
Consommation
Difficile de se faire une idée en une journée de route variée entrecoupée de photos et de captations vidéo. Mais j’ai pu ramener la version Touring du Vexin à La Défense en mode HEV (hybride). Le final a donné 5,6 L/100 km pour 3 kWh consommés.
Les 20 kWh/100 km en tout électrique annoncent moins de 100 km d’autonomie mais corroborent paradoxalement le chiffre de BYD. Cela s’explique par la volonté du constructeur de toujours garder 25 % de batterie dans le réservoir. Ce qui se traduit par l’activation du mode hybride dès que cette limite est atteinte. Donc l’autonomie réelle en électrique est de 71,25 km en conduite réelle.
Conclusion : peu mieux faire ?
D’un point de vue équipement, la Seal 6 s’en sort honorablement. En conduite, c’est une autre histoire. La voiture semble être sortie trop rapidement, la pédale d’accélérateur est horrible et la direction imprécise. Les sensations au volant ne sont pas bonnes, au point qu’il faut activer la direction “sport” pour avoir un minimum de remontée d’informations. Les performances sont quelconques, le design est sobre, l’intérieur est également dans la moyenne. Le pragmatisme apporté par la Seal 6 a un coût, mais pas celui annoncé. Il est d’autant plus difficile de comprendre le positionnement tarifaire face à un BYD Seal U DM-i autrement plus agréable, mieux fini et même mieux équipé.
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