Essai Xpeng L03 : quand on confond vitesse et précipitation

Dans un océan de pétrole raffiné au prix du caviar, la voiture électrique semble être l’issue de secours. Le marché du VE a connu une envolée atteignant 42 % de part de marché le mois dernier. C’est que la galère de la recharge (teintée de flemme, avouons-le) s’efface au fil des bornes qui sortent de terre et du prix du litre d’essence qui franchira bientôt la barre des 3 €. Un montant qui, en électrique, permet de parcourir 100 km.

Dès lors, TOUS les constructeurs dégainent leur pièce maîtresse : un SUV de segment B presque C, avec toute une panoplie d’équipements pour faire rêver dans une période aux relents cauchemardesques. Celle de Xpeng s’appelle L03, comme Lisa 03 (pendant SUV de la berline Mona vendue en Chine). Ce n’est pas la première fois qu’elle apparaît sur le JDG, mais c’est une première d’avoir pu en prendre le volant.

Une gamme simple et un modèle d’essai « overkill »

Avec 4,65 m de long, la L03 « vous en donne un peu plus » qu’une Volkswagen ID4 (+ 5 cm) ou qu’un Skoda Elroq (+ 15 cm). La largeur de 1,92 m est dans la limite haute pour les places de parking. Mais l’empattement de 2,85 m permet aux passagers arrière d’être bien, et 3 adultes peuvent prendre place. Sans se sentir mal. Mais on en reparlera. Attaquons la gamme.

Le modèle standard débute à 35 000 euros. À ce tarif, vous avez 245 ch, une propulsion, 264 Nm de couple et une batterie LFP 3C de 58,3 kWh. Les 445 km d’autonomie WLTP semblent optimistes et d’après la consommation que j’ai observée durant l’essai, ce sera plutôt 342 km (voire un peu plus grâce aux roues de 18 pouces). Les équipements sont nombreux : sièges avant ventilés et chauffants, conduite autonome de niveau 2, climatisation automatique multizone, frunk de 89 L, affichage tête haute, caméra à 360° et même le parking automatique avec contrôle depuis votre smartphone. La classe.

Pour 3 000 euros de plus, vous passez à la grosse batterie de 71,2 kWh, qui assure 418 km réels. Et idem, la base de 17 kWh/100 km étant établie avec des roues de 20 pouces, celles de 18 pouces de cette version permettront de grappiller quelques kilomètres. On commence à être bien, d’autant qu’il faut 21 minutes pour passer de 6 % à 81 %.

Puis vient la gamme Ultra, disponible uniquement avec la batterie de 71,2 kWh et au choix, en propulsion (43 000 €) ou en version 4 roues motrices appelée (à tort, vous verrez pourquoi) Performance (47 000 €).

Dans cette version Ultra, le processeur Mediatek 8676 est épaulé par 3 puces maison Turing IA, permettant à la L03 d’être compatible avec le XNGP (l’autopilote sauce Xpeng). Vous y gagnez un excellent système de massage (dos + popotin), 18 HP pour le son (contre 9 pour l’autre version), des roues 20 pouces équipées de pneus Goodyear et même un système de réduction active du bruit qui repose sur les micros placés un peu partout.

Bref, tout est dans ce tableau (ou presque).

Notre version était une Performance, mais notez qu’en France, elle ne sera commercialisée qu’en noir (qui lui va très bien je trouve, mais c’est subjectif). Nous avons parcouru environ 200 km avec de l’autoroute, de la ville, des petites routes et du stationnaire.

Premier contact : un extérieur trop inspiré (bis repetita)

Cette version à grosses roues est plaisante visuellement. Les proportions sont réussies avec toujours cette sensation d’un design trop inspiré et un manque de réelle identité de la marque. Devant, c’est Polestar. Derrière, c’est le Porsche Macan et de profil, c’est un quelconque SUV coupé. Mais ça fonctionne, surtout dans ce coloris violet spectral.

La batterie de capacité modérée et le gros empattement permettent d’affiner la voiture. L’arrière est ainsi réussi et équilibré. Pas de feux Matrix LED ici, mais du LED tout court. Il y a tout de même un soin apporté, notamment sur les joints de portes cachés, les poignées bien dessinées, le capot galbé et les rétroviseurs (comme les vitres d’ailleurs) sans encadrement.

Le violet de notre modèle ressort bien, avec un aspect légèrement gris quand le temps est à la grisaille. Le frunk à l’avant, réduit sur notre version, s’ouvre soit depuis l’application, soit depuis la poignée sous le volant.

Le coffre à l’arrière offre de quoi loger 4 petites valises cabines. Mais ce n’est pas génial du tout pour une telle longueur. Le pavillon plongeant et la ligne de SUV coupé tronquent la garde au toit et limitent le volume en hauteur. Dommage pour un tel gabarit.

Un intérieur qualitatif et assez agréable, mais tristounet

Oui, cet intertitre est peu inspiré, mais l’intérieur de cette L03 est réussi : les matériaux sont très qualitatifs et agréables à toucher. Les revêtements de portes comme l’accoudoir central sont moelleux. Les sièges aussi sont confortables, mais ils manquent de maintien. À vous de choisir entre intérieur clair ou intérieur gris. J’ai ma préférence, mais c’est salissant.

Le grand toit panoramique parcourant tout l’habitacle est surteinté et ne laisse passer que très peu de lumière, tout en dégageant environ 7 cm de garde au toit supplémentaire.

La planche de bord est épurée et reculée au maximum. Il n’y a rien d’autre qu’une bande de leds colorées (et personnalisables).

La matière a été creusée sur le haut pour faire des stries et sous l’écran pour laisser passer l’air. En gris sombre, c’est tristounet. En clair, c’est plus appréciable. Tout ceci procure une sensation d’espace appréciable et agréable.

Notez le volant, plus petit, plus ergonomique et plus joli. Il est très agréable en main. À l’instar du format du Samsung Fold8, les petits volants de ce types sont en train de fleurir dans les habitacles.

Le tableau d’instrumentation (cet écran derrière le volant qui, autrefois, embarquait un compteur de vitesse et des jauges capricieuses) est un écran fin de 8,8 pouces collé basiquement, comme dans trop de voitures actuelles. L’énorme tablette centrale de 15,6 pouces et de résolution 2,5K n’est pas traitée anti-reflet (dommage).

À l’arrière, des buses d’aération, un plancher plat et une seule prise USB-C. Le revêtement des sièges est top, les sièges ne sont toutefois ni chauffants ni ventilés.

 

La place centrale est confortable (c’est rare) et la largeur totale permet de placer 3 adultes plutôt sveltes.

Au volant, c’est compliqué

Et pas qu’un peu. La conduite n’est pas plaisante : la direction est floue et ne remonte aucune information. Les suspensions sont beaucoup trop molles et génèrent un effet de pompage désagréable créant des effets de tangage qui mettront rapidement à mal vos passagers.

Évidemment, toute tentative d’accélération ou de freinage se traduit par un mouvement de caisse, d’avant en arrière et vice-versa. Bonne nouvelle, la réduction de bruit active fonctionne bien avec un niveau à 64 dB maximum qu’importe la vitesse. C’est très appréciable.

Le freinage, de son côté, est suffisamment mordant pour gérer les 2 tonnes. Là encore, il y a un manque de progressivité. Quant à la pédale d’accélérateur, sa réponse est plus rapide, mais pas encore assez. J’aimerais voir Xpeng rivaliser avec Tesla, Mercedes ou même Renault. Reste que la puissance est bien envoyée au sol. Pas de problème là-dessus. Mais le châssis n’encaisse pas. C’est pour ça que je vous déconseille la version Performance. Les 4 roues motrices n’y changent rien.

Un système multimédia complet et un nouvel OS (OS6) à peaufiner

Niveau multimédia, c’était une version bêta de OS6. Au programme, Android Automotive en structure, la surcouche de l’OS Xpeng par-dessus et Google Maps en GPS natif. Finies les estimations farfelues que j’ai eues sur la P7+. Celles de la L03 sont précises. Maps offre un panel de données idéal.

Xpeng mise beaucoup sur l’IA. Le constructeur n’est pas (encore) au niveau de Grok ou Gemini pour le moment, mais il y a de bonnes choses. Une demande de trajet vers Marseille depuis la Suisse, avec des recharges sur des lieux où se sustenter et autour des 10 % de batterie, s’est soldée à deux reprises par des itinéraires pertinents et répondant à la demande.

L’interface a été rafraîchie. On retrouve l’ergonomie initiale qui demande un temps d’adaptation. Pour illustrer ça, j’ai parcouru 4200 km en P7+ cet été quand mon binôme pour l’essai, Max BLD (de la chaîne YouTube éponyme), a roulé une année en Xpeng G6. Nous étions donc familiers de l’interface. Nous avons rapidement retrouvé nos marques, mais il faut encore jongler entre les menus et scroller de façon interminable pour trouver les fonctions.

Le système apporte tout de même un menu de raccourcis plus esthétique et l’UI propose des visuels plus agréables. Il y a du mieux et encore une marge de progression.

D’autres éléments étranges continuent d’exister sans avoir été corrigés. Je pense à l’option méditation avec sa fameuse « analyse de la carrosserie ». Il s’agit de l’analyse de votre corps. C’est rigolo et pas dramatique, mais ça montre un souci de vouloir sortir tout trop vite avec trop de choses. Résultat : tout n’est pas terminé et ça coince pour des détails anecdotiques autant que des éléments essentiels. C’est dommage.

Un HUD (affichage tête haute) phénoménal

S’il y a bien une chose que j’ai adorée sur la Xpeng P7+, c’est ce HUD qualitatif. Outre la finesse et la taille de l’affichage, la projection du GPS (évidemment), on y retrouve également les projections des caméras. Et pas un petit carré laid plein de gros pixels, non. Des images bien nettes. Les angles morts quand le clignotant est activé et la caméra lorsque celle-ci est lancée. Si vous passez dans un endroit étroit, la caméra vue de dessus s’affiche.

Une excellente caméra à 360° et un autopark de folie

Si vous détestez vous garer, la L03 sera votre meilleure amie. La caméra à 360° qui repose sur plus de caméras que dans la maison d’un Secret Story offre une image précise, parfaitement définie et permet de tourner à 360°. C’est propre ! Mais attendez, ça, ce n’est que la partie émergée de l’iceberg. La suite est délicieusement délirante.

Le système d’autopark (le stationnement automatique) a été poussé à un niveau rare :
Une fois arrêté, vous appuyez sur l’icône idoine de l’écran. Là, vous restez appuyé sur l’image de la voiture et la déplacez dans la place de votre choix, dans la position de votre choix (en marche avant ou en marche arrière). Et cerise sur le gâteau, bien qu’il y ait un système de magnétisme pour ajuster l’image de la voiture dans la place, il est possible de la placer au milieu, en biais, bref, mal. Inutile certes, mais possible.

J’ai évidemment tenté le coup avec une autre L03 derrière moi et c’est passé comme un mail de La Poste.

Une sono qui nécessite une bonne oreille et du doigté

Avec 18 HP et un petit caisson dans le coffre, je m’attendais au miel que m’ont déjà servi le Volvo EX60 et la Cupra Born. Nous n’en sommes pas à ce niveau, mais ce n’est pas mauvais pour autant. Il faudra toutefois faire preuve d’une oreille aiguisée et d’un bon doigté pour calibrer l’égaliseur correctement sur l’écran tactile et obtenir le son idéal.

À la différence du Volvo EX60, la marge de manœuvre est plus réduite car le spectre couvert par les enceintes est moins large. Toutefois, la voiture coûte moitié moins d’argent, donc c’est logique.

Une autonomie sans plus, mais peu significative

L’autonomie que je vous donne est à prendre avec des gants et de grosses pincettes. Notre voiture d’essai venait tout juste d’arriver et la batterie LFP n’avait pas encore été calibrée. Nous avons aussi roulé de manière assez saccadée avec des arrêts fréquents et longs au début, laissant la clim tourner. Le second jour, nous avons fait de l’autoroute.

Dans ces conditions, nous avons consommé 16 kWh/100 en ville et 19 kWh/100 km sur autoroute, le tout par 14°C le matin et un bon 22°C l’après-midi.

Tout ceci donne les autonomies suivantes :

• 310 km en ville pour la tranche 10-80 %
• 261 km sur autoroute pour la tranche 10-80 %
• 444 km en ville pour 100 % de batterie
• 374 km sur autoroute pour 100 % de batterie

L’équipe de Xpeng, confiante, nous a fourni une carte de recharge. Et grand bien lui en a pris. Arrivés à 6 % restants, il nous a fallu 21 minutes pour atteindre 81 %. C’est excellent pour une architecture 400 V.

Avis de la rédaction

Il est difficile de se faire une idée précise en 200 km d’essai. Surtout sur un modèle de pré-série pas finalisé. Une chose est sûre : la version Performance n’a strictement aucune utilité excepté pour qui cherche absolument à avoir 4 roues motrices. L’équipement est pléthorique (ça c’est cool) mais les 3 puces Turing et l’IA promise doivent encore faire leurs preuves.
Ce premier contact a permis d’apprécier la finition, les nombreux équipements, le confort des sièges qui manquent toutefois de maintien, le superbe affichage tête haute, l’efficacité de Google Maps natif dans le GPS de la voiture et le silence dans l’habitacle grâce à un système de réduction active de bruit, les massages diablement efficaces et agréables, une charge réellement rapide et une voiture qui en offre beaucoup pour le prix demandé.

Mais en l’état, la conduite n’est pas du tout à la hauteur. La direction est floue et ne remonte aucune information, les suspensions sont beaucoup trop souples et finissent par rapidement donner la nausée aux passagers. La puissance manque de progressivité, il n’y a pas de One Pedal (pourtant présent dans les autres modèles), le freinage régénératif est également mal calibré et la tenue de route est perfectible. Ajoutez un nouvel OS pas encore opérationnel et vous obtenez un modèle qui, malheureusement, n’est pas commercialisable en l’état.

La conduite autonome de niveau 2 manque de finesse et de précision, bien que le changement de voie automatique soit efficace. C’est dommage, car sans tous ces points, qui peuvent être aisément réglés avant la production de série, la Xpeng L03 serait une belle option pour passer au VE ! On a l’impression que Xpeng a confondu vitesse et précipitation en voulant surfer sur la situation économique du moment et c’est dommage.

La bonne nouvelle, c’est que j’avais rencontré des soucis similaires (mais nettement mooins nombreux) sur la P7+ durant l’essai presse. J’ai pu constater par la suite qu’ils avaient été corrigés. Espérons qu’il en sera de même pour les versions de série. La note sera donc amenée à évoluer si tous les défauts sont corrigés sur les modèles livrés aux clients.