Le réseau autoroutier ne représente que 2 % des routes françaises, mais il concentre un tiers du trafic. C’est là que se jouent les longs trajets, et c’est là que le manque de bornes crée le plus de dégâts dans la tête des acheteurs potentiels. Aujourd’hui, on compte environ 4 500 points de recharge sur plus de 420 aires. L’objectif annoncé est d’atteindre 30 000 points sur les grands axes d’ici 2035. Quasi fois cinq en dix ans, avec un rythme de déploiement quasiment doublé par rapport à aujourd’hui.
Ce que ça donne sur le terrain
Pour les voitures, le plan prévoit 22 000 points de recharge rapide à 150 kW en moyenne, répartis sur environ 900 aires, avec un temps de recharge visé entre 20 et 25 minutes. C’est le seuil en dessous duquel la pause ne devient plus vraiment contraignante car le temps d’un café et d’un sandwich, la batterie repasse à 80 %. Pour les poids lourds, 8 000 points sur près de 560 aires, avec des puissances allant jusqu’à 800 kW selon les configurations.
La partie moins visible du plan, mais probablement la plus déterminante, c’est la capacité électrique totale injectée sur les aires. 2,8 GW prévus pour les véhicules légers, 1,6 GW pour les poids lourds. Ce chiffre conditionne combien de voitures peuvent charger simultanément sans que le débit s’effondre. Multiplier le nombre de bornes sans augmenter la puissance disponible, c’est créer l’illusion d’un réseau dense qui ralentit dès que l’aire se remplit. Les grandes transhumances estivales ont déjà montré les limites du système actuel sur ce point.
Le gouvernement s’engage également sur l’expérience utilisateur, ce qui n’est pas anodin. Interopérabilité généralisée entre les réseaux, affichage clair des prix au kWh, paiement par carte bancaire garanti. Ces trois points semblent basiques. Ils ne le sont pas en pratique puisqu’aujourd’hui encore, certaines bornes n’acceptent que l’abonnement de leur opérateur, affichent des prix opaques ou refusent le paiement sans badge préenregistré. Si ces engagements tiennent, ils règlent une bonne partie des irritants qui empoisonnent l’expérience de recharge depuis le début.
Le revers du plan
Depuis 2022, les consommations électriques liées à la recharge sur le réseau routier national doublent chaque année. Le plan tente de rattraper une courbe qui s’emballe avec l’électrification du parc. Sauf que l’autoroute n’est pas là où se joue vraiment l’adoption de masse. Le frein le plus profond, c’est la recharge du quotidien car comment fait-on quand on vit dans un appartement sans prise dans le parking, ce qui représente près de la moitié des Français ? Ce plan ne répond pas à cette question. Il la laisse entière, pour un autre ministère, un autre budget, un autre moment. Dommage.
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