Le 16 avril 2026, la JAXA, l’université Waseda, l’université de Tokyo et l’université Keio ont annoncé un test réussi au Kakuda Space Center, dans la préfecture de Miyagi. Un appareil expérimental de deux mètres de long a été soumis à des conditions simulant un vol à Mach 5, soit 5 400 km/h. L’appareil n’a pas décollé et le test s’est entièrement déroulé au sol, dans une installation de test de statoreacteurs. Ce n’est pas un avion qui a traversé l’atmosphère à cinq fois la vitesse du son, mais un moteur et une cellule qui ont survécu aux conditions qu’un tel vol imposerait, et c’est déjà remarquable !
Ce qui rend ce test difficile, ce que Mach 5 représente vraiment
Voler à Mach 5, c’est d’abord un problème de chaleur. À cette vitesse, l’air comprimé devant l’appareil monte à environ 1 000 degrés Celsius, assez pour faire fondre les alliages métalliques standard. Ce que la JAXA a réussi à démontrer c’est un système de protection thermique capable de maintenir l’intérieur de l’appareil à des températures quasi normales, permettant à l’électronique de bord de fonctionner normalement pendant tout le test.
Le moteur utilisé est un statoreacteur à hydrogène. Contrairement à un réacteur classique, un statoreacteur n’a pas de pièces mobiles car il comprime l’air entrant uniquement grâce à la vitesse de déplacement de l’appareil, l’injecte avec du carburant et l’enflamme. Le problème à Mach 5 c’est que les ondes de choc qui se forment autour de l’appareil influencent directement l’entrée d’air dans le moteur. Propulsion et cellule doivent être pensées ensemble, pas séparément. C’est précisément ce couplage aérodynamique-propulsion que ce test cherchait à valider.
Mach 5, c’est six fois la vitesse d’un avion de ligne classique, et deux fois celle du Concorde, qui volait entre 10 et 20 km d’altitude. L’appareil japonais est conçu pour voler à 25 km, soit deux fois et demie l’altitude de croisière des avions commerciaux actuels. À cette altitude, la résistance de l’air est bien moindre, ce qui explique en partie pourquoi ces vitesses deviennent envisageables. Mais ça signifie aussi qu’on est dans un régime proche du spatial, les contraintes techniques n’ont plus grand-chose à voir avec celles d’un A380.
La suite du programme
La prochaine étape prévue est de monter l’appareil expérimental sur une fusée-sonde pour tenter un vol réel à Mach 5. Ce n’est pas un vol commercial évidemment, mais une démonstration en conditions réelles hors atmosphère dense. Selon le professeur Hideki Taguchi de l’université des sciences de Tokyo, développer un avion commercial conventionnel prend environ dix ans. Ce programme implique deux phases : d’abord un véhicule expérimental, ensuite un avion passagers. L’objectif final est un service commercial hypersonique à l’horizon 2040 !
Les concurrents ne manquent pas. Hermeus aux États-Unis développe un appareil capable de transporter vingt passagers à Mach 5 d’ici une décennie. Boeing travaille sur des concepts similaires. La DARPA et l’US Air Force financent plusieurs programmes hypersoniques militaires dont les retombées civiles sont attendues. NASA de son côté avance sur le X-59, un appareil supersonique silencieux conçu pour tester si le bang sonique peut être rendu acceptable au-dessus des zones habitées, ce qui est l’un des obstacles réglementaires majeurs à tout vol supersonique ou hypersonique commercial.
Le Paris-Tokyo en trois heures n’existe pas encore, mais le moteur qui pourrait un jour le rendre possible vient de survivre à son premier test sérieux.
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