Bienvenue en 2025. Votre voiture émet toujours plus de bips-bips, vous conduisez toujours avec Coyote. Votre véhicule vous rappelle violemment à l’ordre quand vous caresser la ligne blanche et l’Autopilot menace de se désactiver si vous osez cligner des yeux un peu trop fort. Gouffres financiers abyssaux, faillites spectaculaires et une guerre froide technologique entre les USA et la Chine, retour sur l’histoire de la conduite autonome a.k.a la saga la plus coûteuse et la plus chaotique de l’histoire de la Tech.
Si vous avez grandi dans les années 80 ou 90, votre définition de la liberté automobile n’était pas de porter une moustache dans une Ferrari , mais un blouson en cuir dans une Pontiac Firebird noire capable de parler, de sauter par-dessus des trains et, surtout, de se conduire toute seule pendant que vous vivez votre quotidien. C’était la promesse ultime : la machine comme partenaire, non plus comme outil.
Aujourd’hui, alors que l’IA générative écrit des poèmes et que Boston Dynamics fait faire du parkour à des robots, pourquoi avons-nous toujours besoin de tenir un volant ? Telle une relation sentimentale affichée sur Facebook, la réponse se résume à « c’est compliqué », bien que la notion de « qui est responsable en cas de problème » domine majoritairement, surtout en Europe.
La réponse longue est une épopée industrielle où plus de 160 milliards de dollars ont été investis (et souvent brûlés), où l’Europe joue les arbitres prudents pendant que l’Amérique et la Chine s’affrontent à coups de LIDAR et de réseaux de neurones. La bonne nouvelle, c’est que la conduite supervisée est, de prime abord, séduisante.
L’expérience du Tesla FSD : l’Europe a-t-elle tort ?
Comme toutes les autres rédactions, nous avons également vécu l’expérience du FSD de Tesla. FSD pour Full-Self Driving. Un acronyme qui sous-entend la conduite autonome. Et c’est vrai, c’est une conduite autonome. Une conduite autonome super avancée. Mais de niveau 2, sur les 5 niveaux existants. Si vous pensiez que vous alliez pouvoir rattraper votre retard sur vos films et séries pendant que votre Model 3 ou Y vous conduit à bon port, vous faites fausse route (route, FSD, vous l’avez ? Pardon).
C’est chouette, impressionnant, cool et toute personne à l’âme geek se devrait de prendre RDV pour faire un tour. Car ceci n’est pas la conduite autonome tel que nous la fantasmons depuis les années 80.
Mes vidéos du FSD de #Tesla avec, visiblement (j’attends confirmation de Tesla), la caisse qui, voyant le gars arrivant comme une balle derrière, avance un petit peu et mort la ligne du rond-point après s’être arrêtée.
Bon, je m’enflamme mais j’attends de voir dans les parkings… pic.twitter.com/pS5KSU7SnR— Le Stagiaire de Hoonited (@LHoonited) December 8, 2025
Elle existe pourtant bien, mais pas comme l’idéal le voudrait. Et pour le comprendre, direction la DeLorean, les 88 mph et un saut en 2004.
Partie 1 : La genèse ou quand la DARPA a mis le feu aux poudres
Tout a commencé bien avant Elon Musk, dans la poussière du désert de Mojave. Au début des années 2000, la DARPA (l’agence de recherche de l’armée américaine, celle-là même qui a inventé ARPANET, l’ancêtre d’Internet) en a eu assez que ses convois logistiques sautent sur des mines. Elle a donc lancé un défi digne d’un film post-apocalyptique : le DARPA Grand Challenge. Le 13 mars 2004, quinze véhicules se sont élancés pour une course de 240 km. L’enjeu : un million de dollars. Le résultat : aucun véhicule n’a terminé. Le “champion”, le véhicule Sandstorm de l’université Carnegie Mellon, a parcouru quelques kilomètres avant de s’empaler sur un rocher. C’était le niveau zéro de l’IA : incapable d’évoluer seul dans un environnement.
Mais comme dans tout bon arc narratif, l’échec a forgé le héros.
Dix-huit mois plus tard, en 2005, cinq véhicules complètent le parcours. Le vainqueur, Stanley, un Volkswagen Touareg modifié par l’équipe de Stanford (dirigée par Sebastian Thrun, futur père de Google X, le grand laboratoire de recherche d’Alphabet.inc ou anciennement Google), termine la course grâce à une arme secrète : le Machine Learning. Au lieu de coder des règles rigides (“si caillou, tourner à gauche”), ils ont appris à la voiture à “voir” la route. C’était le “moment Oppenheimer” de la voiture autonome : la preuve que c’était possible. La Silicon Valley a senti l’odeur de l’argent (réputé pour ne pas en avoir) et s’est ruée sur l’occasion.
Partie 2 : Le Cimetière des ambitions (ou les hommes qui brûlaient 100 milliards)
La décennie 2010-2020 a été celle de l’euphorie, comparable à la bulle internet des années 2000. Les constructeurs historiques, terrifiés à l’idée de devenir les “Foxconn de l’automobile” (de simples assembleurs de tôle pour les géants du logiciel), ont ouvert les vannes financières. Cela va engendrer une des plus grosses pertes financières de l’industrie automobile.
Ford et Volkswagen ont massivement investi dans Argo AI jusqu’à valoriser la société à plusieurs milliards de dollars.
En octobre 2022, Ford arrête les frais : le constructeur enregistre une dépréciation d’environ 2,7 milliards de dollars liée à Argo dans ses comptes du 3e trimestre 2022, ce qui contribue à un résultat net trimestriel d’environ –827 millions de dollars.
L’entreprise annonce se recentrer sur des systèmes d’aide à la conduite avancés plutôt que sur un robotaxi intégral à court terme. Parce que le “Niveau 4” (conduite sans supervision en ville) est un puits sans fond financier. Ils ont réalisé qu’il était plus rentable de vendre des aides à la conduite (Niveau 2+) que de chasser le rêve du robotaxi à court terme.
C’est le premier gros frein à l’idée de la voiture autonome.
Apple Project Titan : « dis Siri, fais une voiture autonome »
C’est sans doute l’échec le plus cuisant de l’histoire de Cupertino. Pendant 10 ans, il est estimé qu’Apple a dépensé plus de 10 milliards de dollars pour créer une voiture sans volant ni pédales. Apple voulait “sauter les étapes” et livrer directement une voiture Niveau 5 (autonomie totale partout) sans passer par l’apprentissage progressif. Le projet a changé de chef quatre fois, oscillant entre construire une voiture et juste faire le logiciel. Une interrogation légitime pour une société qui a toujours voulu fusionent les deux.
En février 2024, le projet a été annulé. Les ingénieurs ont été recasés sur l’IA générative. Steve Jobs aimait citer Picasso : « les bons artistes copies, les grands artistes volent ». Mais il y en a un autre qui règne dans le milieu créatif : “les vrais artistes livrent”. Sur ce coup-là, Apple n’a rien livré du tout.
Uber ATG : la fin d’un rêve sans humain à payer
Travis Kalanick, l’ancien PDG sulfureux d’Uber, voyait l’autonomie comme une question existentielle : éliminer le coût du chauffeur pour rendre les courses (encore plus) rentables.
Après avoir brûlé des centaines de millions dans sa division “Advanced Technologies Group” (ATG), le groupe est confronté à un accident mortel en 2018 à Tempe (Arizona), impliquant un prototype supervisé par un “safety driver” humain. Les faits divers ont évoqué que la victime a été volontairement ignorée pour éviter un faux positif. Mais le rapport du NTSB, (oui, comme pour les crashs d’avions) alors chargé de l’affaire a révélé que c’était plus complexe que ça.
Uber a jeté l’éponge. En 2020, ils ont revendu la division à Aurora… en payant 400 millions de dollars pour qu’Aurora accepte de la reprendre. Enfin, presque. Il s’agit d’un investissement stratégique couplé à la cession, pas d’un chèque net pour se débarrasser d’un actif toxique. L’idée étant pour Uber de garder un pied dans la conduite autonome (qui exploserait les compteurs de rentabilité) sans y perdre un pognon dingue, tout en laissant d’autres s’en occuper à sa place.
Cruise (GM) : Le bug à 500 000 dollars
Jusqu’à fin 2023, Cruise était le challenger numéro 1 du robotaxi (littéralement un robot sous la forme d’une voiture qui vous conduit du point A au point B). Puis, en octobre 2023, c’est le drame : un véhicule Cruise a heurté une piétonne à San Francisco (déjà renversée par un autre véhicule humain) et l’a traînée sur plus de 6 mètres en essayant de se repositionner.
Cruise a tenté de cacher la vidéo aux régulateurs (les autorités américaines ont reproché à Cruise d’avoir transmis un rapport incomplet voire trompeur sur l’incident). Résultat : licence suspendue, flotte rappelée, dirigeants virés, et une amende pénale de 500 000 $ pour fausse déclaration.
Partie 3 : les survivants s’affrontent dans un Choc des Titans
Si beaucoup d’acteurs sont morts, le marché s’est consolidé autour de deux philosophies radicalement opposées. Une sorte de dilemme Matrixien (ça change de Kafka) avec la pilule rouge pour le combo LIDAR et cartes HD, et la pilule bleue pour le combo (moins impuissant qu’il n’y paraît) caméras et IA pure.
Waymo (Alphabet/Google) : Le bon élève (Pilule Rouge)
Pendant ce temps, dans les entrailles de Google X, le spin-off d’un projet interne avançait lentement mais sûrement. Et ça a porté ses fruits. Aujourd’hui, Waymo est le leader incontesté du Robotaxi.
L’entreprise annonce qu’environ 200 000 à 250 000 trajets payants par semaine aux États-Unis ont été réalisés cette année, principalement dans des zones géofencées (système GPS qui sert également de barrière virtuelle périmétrique) à Phoenix, San Francisco et Los Angeles, avec des extensions vers d’autres villes comme Austin.
Dans ces zones définies, les véhicules opèrent sans conducteur de sécurité à bord, ce qui en fait un service de niveau 4 selon la classification SAE.
Waymo introduit aussi une nouvelle génération de véhicules robotaxi conçus avec Zeekr (Geely, qui possède également Polestar, Volvo et la moitié de Smart) pour réduire fortement le coût par véhicule par rapport aux flottes initiales, même si la réduction “exacte” n’est pas rendue publique en détail.
C’est la preuve que le modèle “train sur des rails virtuels très sophistiqués” fonctionne.
Tesla : le pari « aberrant frérot » de la vision par caméras
Tesla prend le pari d’une approche radicalement différente : pas de LIDAR (trop cher), un recours limité aux cartes haute définition (car trop dur à maintenir à jour), juste des caméras et un cerveau numérique géant (réseaux de neurones “end to end”).
Avec des millions de voitures sur la route, Tesla a accumulé plus de 5,8 milliards de km de données FSD (Full Self-Driving) en mars 2025.
L’IA End-to-End : La version 12/13 du FSD fonctionne comme un cerveau biologique : les pixels des caméras entrent, les commandes de direction sortent. Plus de code C++ écrit par des humains pour dire “si feu rouge, stop”. C’est le réseau de neurones qui a “appris” ce qu’est un feu rouge en regardant des millions de vidéos.
Malheureusement, et comme énoncé en début d’article, c’est encore du Niveau 2 “Supervisé”. Vous devez être prêt à reprendre le volant si la voiture confond la lune avec un feu orange (histoire vraie de 2021 où la lune, très basse et orange, fut mal interprétée par le système, générant des ralentissements). Musk promet le “Robotaxi” pour 2026, mais sans la redondance des capteurs de Waymo, atteindre le “99.9999%” de fiabilité nécessaire pour retirer le volant reste un défi mathématique colossal.
Malgré la hype des démos du FSD, il faut garder en tête que les exigences de sécurité statistique pour un niveau 4/5 restent bien réels.
Partie 4 : Baidu Apollo Go ou quand les robotaxis à grande échelle chinois vont dominer le monde
Si l’Europe dort, la Chine accélère avec une coordination effrayante entre l’État, les constructeurs et les acteurs de la tech.
Baidu (Apollo Go) est le Waymo chinois, mais sous stéroïdes. En 2025, ils visent la rentabilité totale à Wuhan grâce à un coût contenu et une clientèle massive.
Leur véhicule de 6ème génération (RT6) coûte, selon les analystes, autour de 37 000 $ à produire. Avec entre 8 et 12 millions de courses cumulées (ça dépend de la période et des chiffres annoncés, mais c’est beaucoup), ils opèrent à une échelle industrielle que l’Occident peine à imaginer.
Droit et responsabilité : la Chine tranche, les actionnaires investissent
Mais la vraie différence, c’est la loi. Pékin et Shanghai ont tranché : si un robotaxi de niveau 4/5 se crashe, la responsabilité incombe à l’opérateur ou au constructeur, jamais au passager. Cette “clarté juridique” (qui manque cruellement en Europe) permet aux entreprises d’assurer leurs flottes et d’investir massivement sans craindre un flou juridique de dix ans. Idem pour les investisseurs qui ont alors moins l’impression de jouer à la roulette.
De plus, les constructeurs comme XPeng ou Nio intègrent des LIDARs de série dans des voitures grand public, offrant un niveau de conduite autonome urbaine (NGP/NOP+) qui rivalise avec le FSD de Tesla, mais avec la sécurité des capteurs en plus. Les véhicules en mode autonome l’indiquent par un signal lumineux entrainant dans leur sillage, une douce odeur de futur et d’apaisement de la route, tant dedans qu’à l’extérieur.
Mais attention ! Il ne s’agit pas d’une exonération absolue du passager dans tous les cas : comme dans d’autres juridictions, certains comportements ou situations peuvent engager d’autres types de responsabilité. La différence clé par rapport à l’Europe tient davantage à la clarté et à la rapidité d’adaptation du cadre légal qu’à un principe unique universel.
Ce qui nous amène à la dernière partie, celle qui nous intéresse le plus : l’Europe !
Partie 5 : L’Europe ou quand la précaution prime sur l’innovation
Vous vous demandez pourquoi votre Tesla en France semble “lobotomisée” comparée aux vidéos américaines. Ou encore, pourquoi nous ne voyons pas de Waymo place de la Concorde. Les cyclistes n’y sont pour rien et la réponse tient en un acronyme : UNECE (Commission économique pour l’Europe des Nations unies ou un forum permettant aux états de se mettre d’accord sur les normes).
Contrairement aux USA qui pratiquent l’auto-certification (“Faites-le, et si ça tue quelqu’un, on vous fera un procès”), l’Europe fonctionne par homologation préalable (“Prouvez que c’est sûr avant de le vendre”). C’est le principe de précaution élevé au rang d’art, certes, mais moins absurdes qu’il n’y paraît. La notion de responsabilité civile prime, afin d’offrir une “clarté juridique en cas de problème”.
Les 3 Règlements qui brident l’innovation pour notre sécurité
Règlement R79 (la limite du pouvoir de la force)
Conçu pour les directions assistées des années 90, il limite physiquement la force latérale que le volant peut exercer (la dynamique des systèmes de direction automatisée (ACSF)). En gros, si le virage est trop serré, l’autopilote se désactive car la loi lui interdit de tourner le volant assez fort pour le prendre, même s’il en est capable, pour éviter un crash grave en cas d’erreur. C’est pour ça que “l’autopilote” des autos offrant le niveau 2 coupe dans les ronds-points en Europe, et qu’il se désactive dans certaines courbes selon les constructeurs.
Règlement R157 (l’autoroute ennuyeuse)
C’est le règlement qui autorise le Niveau 3 (mains libres). Mais au début, c’était limité à 60 km/h ! Une mise à jour a porté la limite à 130 km/h, mais les conditions sont draconiennes.
Le DCAS (R171), ou le brin d’air frais
L’industrie attendait le règlement “DCAS” (Driver Control Assistance Systems) comme le messie. Entré en vigueur en septembre dernier après un an de test, il permet les “manœuvres initiées par le système” (comme changer de voie pour doubler ou prendre une sortie sans que le conducteur ne confirme). Tesla mise tout là-dessus pour enfin lâcher la bride de son FSD en Europe, d’où la campagne de communication qui se déroule actuellement.
Mercedes et Honda : les premières vraies conduites autonomes de niveau 3 (mais avec un astérisque plus gros que l’obélisque de la Concorde)
Rendons à César ce qui est à César : Mercedes-Benz est le premier constructeur à avoir vendu un système de Niveau 3 (Drive Pilot) en Europe et aux USA.
Vous pouvez lâcher le volant, regarder Netflix ou lire le Journal du Geek légalement. Et cela, grâce à une prouesse technique et juridique, puisque le constructeur accepte la responsabilité en cas d’accident lorsque le système de niveau 3 est activé dans son domaine d’utilisation défini, ce qui en fait un tournant juridique important. À la différence du FSD qui, supervisé par un humain, désengage Tesla.
L’astérisque est le suivant : cela ne marche que sur autoroute, s’il y a un bouchon, qu’il fait beau, qu’il ne fait pas nuit, et jusqu’à récemment à 60 km/h (bientôt 95 km/h en Allemagne).
Quant à Honda, avec son Sensing Elite, il a permis de lâcher les mains du volant au Japon et ce, en 2020. L’année dernière, les concepts Honda 0 ont inauguré le système ASIMO OS en l’honneur du robot développé puis mis à la retraite par Honda. Ils embarquent le Sensing Elite dopé à l’IA pour offrir le fameux niveau 3. Mais nous attendons de voir ça sur les routes et développé à grande échelle.
Le coup de massue : la Directive Responsabilité 2024
L’UE a récemment mis à jour sa directive sur la responsabilité du fait des produits. Nouveauté : le logiciel et l’IA sont des “produits”. En cas d’accident, la charge de la preuve est renversée, du moins sous certaines conditions. Ce n’est plus à la victime de prouver que l’IA a buggé, c’est au constructeur de prouver que son logiciel n’avait pas de problème. Une présomption de défaut en quelque sorte.
Cela refroidit considérablement les ardeurs des départements juridiques qui préfèrent brider les fonctions plutôt que de risquer des procès en cascade.
La conduite autonome est-elle vraiment sûre ?
À l’heure actuelle, les données ne sont pas suffisantes pour établir des statistiques fiables et pertinentes. En l’état, le FSD Tesla a généré 956 accidents entre 2018 et 2023, dont 29 avec au moins un décès (mais un relevé indépendant fait plutôt état de 50 morts). D’après le NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), la moitié seraient liés au superviseur.
Côté Waymo, ce sont environ 700 incidents avec dégâts mais aucun décès. Le système géofencé semble mieux fonctionner.
Dans tous les cas, retirer l’humain de l’équation semble une bonne idée, d’autant, que la vitesse excessive et la l’alcool reviennent systématiquement le podium des causes de mortalité sur la route et ce, quelque soit le pays du monde.
Conclusion : vous optez pour un futur à la Wall-E ou à la i-Robot ?
En 2025, la “révolution” est devenue une “évolution” géographiquement fragmentée. La voiture autonome de Niveau 5, celle qui vient vous chercher n’importe où, n’importe quand, sans volant lorsque nous sommes trop ivre pour aligner un pied devant l’autre, ou trop fatigué, ou sur le point d’accoucher, ou juste pour le plaisir de faire autre chose et se laisser porter, reste un horizon lointain visiblement inatteignable à court terme. En revanche, le Niveau 4 (Robotaxi en zone définie) est une réalité commerciale aux États-Unis et en Chine. Commerciale ET rentable, ce qui implique que ça ne s’arrêtera pas car qui dit argent dit attraction et développement.
L’Europe, par son choix sociétal de privilégier la précaution absolue, risque de devenir un musée de la conduite manuelle. C’est peut-être rassurant pour la sécurité immédiate, mais nous risquons de devenir de simples consommateurs de technologies américaines et chinoises une fois celles-ci matures. C’est quelque peu dommage, car le FSD a prouvé que la conduite autonome supervisée offre déjà une avancée majeure. Suffisante pour descendre le nombre de 3190 tués sur les routes en 2024. Car c’est bien de ça dont il s’agit.
En attendant, ne jetez pas votre permis de conduire et continuez de commander des Taxis et des Uber. Si la vision de Wall-E (des humains assistés pour tout) se rapproche à San Francisco, celle de I-Robot (où Will Smith conduit manuellement par méfiance envers les robots) semble être notre réalité européenne pour encore quelques années. Puis après tout, pour nous qui aimons la technologie et l’automobile, garder un peu de contrôle et quelques emplois humains n’est peut-être pas si mal ? Qu’en pensez-vous ?
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