Le 30 juin 2026, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une proposition de réglementation qui change la logique du texte, non plus interdire la vitesse elle-même, mais encadrer le bruit qu’elle produit au sol. De quoi rouvrir, cinquante ans après le Concorde, la possibilité de voler plus vite que le son au-dessus des villes américaines !
Un texte qui remplace une limite de vitesse par une limite de bruit
La proposition, intitulée Enabling Supersonic Overland Flight et déposée par la FAA au Federal Register, ne lève pas purement et simplement l’interdiction de 1973, elle en change la nature. L’actuel article 91.817 du code fédéral de l’aviation interdit tout vol civil dépassant Mach 1 au-dessus des terres américaines, indépendamment du fait qu’un bang soit ou non perceptible au sol, c’est une limite de vitesse pure. Le nouveau texte propose à la place un plafond de surpression sonore au sol fixé à environ 5,3 pascals, une valeur à laquelle la FAA estime que seules des ondes évanescentes et des bangs secondaires atténués, non perceptibles à l’oreille humaine, subsistent. Un avionneur devra démontrer, par la mesure, la modélisation ou toute autre méthode validée par l’administration, que son appareil respecte ce seuil pour obtenir l’autorisation de voler au-delà de Mach 1 sans passer par une autorisation de vol spéciale, jusqu’ici réservée aux essais en zones isolées.
Pour donner un ordre de grandeur, une fiche de la NASA rappelle que le Concorde générait une surpression d’environ 92,4 pascals à Mach 1,93 et 15 850 mètres d’altitude, quand aucun dommage structurel n’était attendu en dessous de 92,4 pascals et qu’une réaction du public commençait à apparaître entre 1 et 2. Le seuil proposé par la FAA, dix-sept fois plus bas que la performance du Concorde, illustre l’ampleur du saut technologique attendu des nouveaux appareils plutôt qu’un simple assouplissement administratif.
Le mécanisme qui rend cette absence de bang possible
Cette exigence repose sur un phénomène physique connu sous le nom de Mach cutoff. Dans certaines conditions atmosphériques, en franchissant le mur du son à une altitude suffisante, l’onde de choc générée par l’appareil se réfracte dans l’atmosphère et amorce un virage vers le haut avant d’atteindre le sol, un peu comme une onde qui ferait demi-tour en altitude. Le phénomène dépend étroitement de la vitesse, de l’altitude et des conditions météorologiques du moment, ce qui impose de calculer en temps réel la trajectoire de l’onde plutôt que de se fier à une vitesse fixe.
Deux démonstrations distinctes ont convaincu la FAA que la technologie était mûre. La première vient de Boom Supersonic, dont le démonstrateur XB-1 a franchi trois fois le mur du son le 28 janvier 2025 au-dessus du désert de Mojave, à une vitesse de pointe de Mach 1,18, sans qu’aucun bang ne soit détecté au sol par les réseaux de microphones déployés sur la trajectoire. La société développe désormais un pilote automatique capable de calculer en continu les conditions de Mach cutoff pour son futur avion commercial Overture, qui viserait une entrée en service en 2029 avec une pointe à Mach 1,7 au-dessus des océans et jusqu’à Mach 1,3 en survol terrestre sans bang audible. La seconde démonstration vient de la NASA elle-même, dont le prototype X-59 QueSST, conçu pour affiner mécaniquement l’onde de choc plutôt que de s’appuyer sur le seul Mach cutoff, a franchi le mur du son pour la première fois le 5 juin 2026 à Mach 1,1, lors d’un essai sur la base d’Edwards en Californie.
Ce que le texte proposé ne règle pas encore
Le texte reste une proposition, pas une règle définitive. La consultation publique doit s’ouvrir dans les prochains jours pour une durée de 45 jours, avant que la FAA ne finalise, ou non, la nouvelle règle, avec un objectif affiché à la mi-2027. La FAA elle-même précise que cette étape ne couvre que le bruit en vol de croisière, la question distincte du bruit au décollage et à l’atterrissage, plus problématique pour des réacteurs conçus pour la vitesse plutôt que la discrétion, fera l’objet d’un texte séparé à venir.
La méthode retenue soulève aussi des critiques dans le secteur. Selon la revue spécialisée Aviation Week, des chercheurs indépendants comme Dan Rutherford, de l’International Council on Clean Transportation, qualifient le seuil de 5,3 pascals de mesure physique brute, qui ne tient pas compte de la manière dont l’oreille humaine perçoit un bruit impulsif, et rappellent qu’aucune donnée publique ne relie précisément ce chiffre à un niveau de gêne réellement toléré par les riverains. Le même organisme souligne un autre paramètre rarement mentionné, obtenir les conditions de Mach cutoff alourdit la consommation de carburant d’environ 25 % par rapport à une croisière subsonique classique, selon une estimation du Centre aérospatial allemand, un coût économique et environnemental que la communication autour du “vol sans bang” tend à minorer.
Une manœuvre présentée comme un rattrapage face à la concurrence étrangère
Le président américain Donald Trump avait ordonné cette révision par décret dès juin 2025, donnant 180 jours à la FAA pour abroger l’interdiction et développer une nouvelle réglementation fondée sur le bruit. Il justifie la démarche par un argument de compétitivité, estimant que des décennies de réglementations dépassées ont cloué au sol la promesse du vol supersonique et cédé le terrain à des concurrents étrangers, sans toutefois préciser lesquels, car la Chine développe de son côté un projet d’avion supersonique via la société Lingkong Tianxing Technology, sans calendrier commercial établi à ce jour.
L’argument mérite d’être resitué dans son contexte historique. C’est en grande partie la pression réglementaire américaine des années 1970, refusant au Concorde franco-britannique le survol de certaines portions du territoire pour cause de nuisances sonores, qui avait contribué à limiter sa rentabilité commerciale et à précipiter son retrait en 2003. Présenter aujourd’hui l’assouplissement de cette même réglementation comme une bataille pour le leadership aéronautique américain s’inscrit donc dans une continuité paradoxale plus qu’une rupture nette avec le passé. Blake Scholl, patron de Boom Supersonic et principal bénéficiaire commercial de cette évolution, a de son côté salué l’annonce en affirmant que le vol supersonique sans bang était désormais techniquement faisable, une affirmation que seule la mise en service effective d’un avion de ligne, au plus tôt en 2029, permettra de vérifier à l’échelle industrielle.
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