Test trottinette électrique Navee XT5 Ultra : elle grimpe tout, mais elle ne s’arrête plus

Les constructeurs de trottinettes électriques semblent jouer à « qui fait la plus grosse ». Navee avait déjà rejoint Ninebot et ses Max G3 et ZT3 Pro avec la XT5 Pro. La XT5 Ultra reprend exactement le même engin, mais avec un moteur en plus et une batterie qui gagne en capacité. Le tout, dans la légalité, parce qu’on ne plaisante pas avec la loi.

Vous connaissez déjà la recette : un châssis surdimensionné, des roues de 12 pouces, un deck long comme un jour sans pain. La XT5 Pro à 899 euros faisait déjà le job. L’Ultra ajoute un second moteur dans la roue avant, passe de 596 à 899 Wh et prend 4 kg au passage. Elle demande aussi 400 euros de plus, soit 1 299 euros. À ce tarif, il ne s’agit plus de jouer dans la cour des grands, il s’agit de la dominer. Spoiler : ce n’est pas tout à fait le cas.

Navee au meilleur prix. Prix de base : 1 299 €

Contexte de l’essai

Navee m’a envoyé un modèle flambant neuf. J’ai donc été le premier utilisateur. Cela remonte à un mois. De quoi enchaîner quelques centaines de kilomètres avec, de jour comme de nuit.

Équipé de mon matériel, je pèse 100 kg. La majorité des trajets a été effectuée autour de 28°C.

Parmi les trajets de test, le trajet classique qui malmène le moteur à cause d’une montée qui s’étend sur 4 km et s’intensifie de plus en plus. De quoi vérifier la tenue en crête.

Caractéristiques principales

• Deux moteurs, un par roue, de 500 W en nominal chacun et jusqu’à 4 000 W en crête
• Vitesse homologuée 25 km/h en France et non débridable en France
• Capacité de montée annoncée 45 %
• Batterie 899 Wh (19,2 Ah) en 48V
• Autonomie mesurée : 49 km avant la baisse de puissance, 52 km jusqu’à la panne sèche
• Temps de recharge complet de 6 heures, 3 heures avec le chargeur rapide en option
• Roues tubeless tout-terrain 12 pouces
• Double suspension à ressorts avant et arrière de 60 mm de débattement
• Triple freinage : freins mécaniques + frein électronique E-ABS/IABS
• Système TCS (traction control) pour limiter le patinage
• Récupération d’énergie au freinage avec 3 niveaux réglables
• Phare LED avant 9 W + feu arrière + clignotants sur le guidon
• Écran central de 5 pouces
• Connexion Bluetooth avec appli Navee (iOS/Android)
• Compatibilité Apple Find My / Android Find My, fonction verrouillage Flylock
• Déverrouillage avec le smartphone dans la poche (via l’UWB)
• Charge maximale supportée jusqu’à 150 kg
• Certification IPX6 (étanchéité à la pluie et aux grosses flaques)
• Modes de conduite : Walk, D, Sport, Boost (bouton dédié Boost)
• Hauteur du deck (garde au sol) : 27 cm
• Hauteur de guidon : 134 cm depuis le sol et 105 cm depuis le deck
• Largeur du deck : 20 cm
• Longueur du deck : 66,5 cm
• Poids annoncé : 38,6 kg
• Poids mesuré : 38,4 kg
• Longueur : 1360 mm
• Largeur : 627 mm
• Hauteur pliée : 655 mm
• Hauteur dépliée : 1 400 mm

Design et finition : c’est toujours aussi massif

Elle en jette cette XT5 Ultra. Massive, énorme, elle a suscité les « on dirait un scooter » de la part de gens de toutes les générations. Rien n’a bougé par rapport à la Pro, et c’est tant mieux : c’est une des plus jolies trottinettes du marché. Et je trouve même que ce moteur remplissant la roue avant lui confère un look encore plus équilibré.

Il faut avouer qu’avec son design inspiré de la Ninebot ZT3 Pro d’un côté (les couleurs sont d’ailleurs les mêmes) et le Honda X-ADV (le maxi scooter qui a détrôné le T-Max chez les jeunes), la Navee XT5 Ultra envoie du lourd. Au sens propre, puisqu’elle affiche 38,4 kg sur la balance.

Le guidon est incurvé. Les manettes de freins tombent sous les doigts, mais les grandes paluches sont nécessaires. La gâchette d’accélération ne change pas. Un peu maigre par rapport au reste. J’aurais aimé quelque chose de plus large et mieux placé pour le pouce. Ajoutez l’absence de régulateur de vitesse, vous choperez vite une crampe.

Le plastique abonde et la majorité des éléments servent à décorer. Sauf que là, contrairement à la Pro, il y a une vraie raison aux 38,6 kg : un second moteur, des freins en plus et une batterie qui prend 300 Wh. L’éclairage du deck est un liseré rouge qui fait tout le tour, doublé d’un éclairage blanc sur la potence qui illumine le logo. Les deux sont indépendants et vous pouvez choisir de les activer ou non séparément. L’ensemble la rend visible de nuit, mais pas ostentatoire.

À propos d’éclairage, le phare est une masterclass. Outre la diffusion à spectre large orientée vers le bas, il éclaire loin, il est puissant et à une hauteur adaptée aux véhicules sur la route, puisqu’après roulage derrière une berline et un SUV, aucun conducteur n’a déploré d’éblouissement. Le deck est un régal. Il est large, long comme un jour sans pain et se permet même un repose-pied de qualité au bout. La qualité de fabrication est costaud, malgré l’abondance de plastique.

Le système de pliage est simple et n’a pas été un problème malgré le poids de la potence. L’écran est certes grand, mais il ne sert à rien. Pas d’heure, pas de pourcentage exact de batterie restante et encore moins la distance faisable restante, pas d’affichage GPS, de la tension de la batterie et un ODB réduit au minimum. Sur une machine à 899 euros, c’était dommage. Sur une machine à 1 299 euros, alors que la concurrence propose du guidage GPS à l’écran, c’est franchement pingre. Heureusement, l’application rattrape un peu ça (un paragraphe lui est dédié) et il y a de la place pour y loger un smartphone.

Mauvais point : impossible d’intervertir le mode de traction sans passer par l’application. Du coup, soit vous êtes en propulsion, soit en dual motor. Je n’ai jamais vu ça auparavant. C’est dommage, car le 2RM ne sert pas tout le temps.

Reste que l’ensemble fonctionne. Je trouve la pièce très jolie mais forcément peu discrète. Et là où la XT5 Pro était difficile à monter dans les escaliers, l’Ultra est tout bonnement impossible à porter. Même la déplacer à pied, moteurs coupés, demande un peu de méthode. On est proche de 40 kg tout de même.

Conduite : raide, confortable, et pas si foudroyante

Mettons-nous d’accord : la puissance est une chose, la vitesse en est une autre. Avec 4 000 W en crête affichés en gros sur le carton, on s’attend à se faire arracher les bras. Ce n’est pas le cas. Le 0 à 25 km/h tombe en 4,2 secondes, et en 4 secondes tout rond avec le Boost. Deux constats : d’abord, doubler la puissance ne fait gagner que huit dixièmes sur la XT5 Pro et ses 5 secondes. Ensuite, le Boost ne sert quasiment à rien ici, avec deux dixièmes grattés là où il en offrait une pleine sur la version simple moteur. Normal, la motricité n’a jamais été le problème avec deux roues motrices. L’accélération demeure douce et progressive, jamais brutale. Ce n’est pas désagréable, loin de là, mais deux moteurs ne transforment pas la XT5 en catapulte.

En revanche, là où la Pro s’essoufflait, l’Ultra fait le travail. Le second moteur sert exactement à ça : grimper. Elle avale de belles montées sans quitter les 25 km/h, là où la version simple moteur laissait filer les kilomètres-heure au fil de la pente. Pour une trottinette tout terrain chaussée en 12 pouces et au deck haut perché, c’est précisément ce qu’on attendait. Au-delà, l’aspect cross n’est pas négligeable. Quand la roue arrière glisse, celle à l’avant chope du grip. C’est le même principe que les voitures à 4 roues motrices. Comme le nom l’indique, on y gagne en motricité.

Il y a trois modes : marche, « D » (limité à 20 km/h) et Sport (25 km/h).

Niveau tenue de route, c’est ferme. Les suspensions sont raides et les roues de 12 pouces n’atténuent pas énormément les aspérités. MAIS, car il y a un mais, cette raideur est ici indispensable. Entre les pneus, les jantes, les moteurs et les freins, les masses non suspendues sont énormes. Des ressorts plus souples viendraient taper la butée en permanence, ce qui était justement le reproche fait aux premiers modèles de la marque. Donc le choix est pertinent.

D’abord parce que la XT5 Ultra est d’une agilité remarquable pour un engin aussi massif. Le second moteur à l’avant équilibre même mieux l’ensemble que sur la Pro. Puis, tout arrive de manière assez filtrée au guidon (seules les jambes le ressentent). Sur les gros pavés d’une zone pittoresque, le confort n’y est clairement pas. Mais en aucun cas vous ne perdez le contrôle. Au contraire, les suspensions collent la trottinette au sol.

Le format immense la rend sécurisante et confortable, et les roues de 12 pouces sont un vrai plus sur les nids-de-poule et autres creux. Notez que sauter deux trottoirs ou descendre quelques escaliers ne lui fait pas peur (mais faites attention à gérer le poids sur le deck pour éviter de faire un soleil, ce n’est pas officiellement fait pour). La garde au sol, les roues de 12 pouces qui avalent les trous et le long empattement permettent de jouer dans la terre. Et tant que nous y sommes, le châssis est donné pour supporter 150 kg, contre 100 à 120 kg généralement sur les autres modèles, toutes marques confondues.

Navee a intégré le système antipatinage (ou contrôle de traction si vous préférez). Le système consiste à couper le jus brièvement lorsque la roue perd en motricité. Sur la terre ou dans la boue, c’est salvateur, mais sur une route de bitume, ça génère des à-coups assez désagréables.

Il y a aussi un mode Boost. Oui, comme Ninebot et la ZT3 Pro. Le bouton rouge est d’ailleurs semblable. Il faut freiner et rester appuyé dessus. Il est efficace pendant 15 secondes. Comme vu plus haut, le gain à l’accélération est anecdotique sur l’Ultra. Son vrai intérêt reste le démarrage en côte sans patiner, pour lancer la trott. Elle est au contraire précise sur la route, sécurisante et le large deck haut perché couplé à un guidon large en fait un modèle adapté aux grands. En revanche, les enfants de moins de 1,60 m (soit tous ceux qui ont une croissance normale) ne seront pas à l’aise au guidon.

Le freinage, le vrai point noir

Mine de rien, c’est important. Et c’est là que ça coince.

Les freins n’ont pas changé d’un iota entre la Pro et l’Ultra. Sauf que la machine a pris 4 kg, que ces kilos se logent en grande partie dans les masses non suspendues, et que le second moteur permet d’arriver plus vite en haut comme en bas. Résultat : ce qui était juste correct sur la Pro devient limite sur l’Ultra.

Les freins à disques mécaniques sont très (trop ?) mordants et manquent de progressivité. Il faudra apprendre à y aller avec doigté. Un ABS électronique est présent et il fonctionne en faisant tourner la roue pour reprendre du grip.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le freinage mécanique seul demande 4,9 mètres pour passer de 25 km/h à l’arrêt, contre 4,3 mètres sur la XT5 Pro. La combinaison mécanique et magnétique descend à 4,2 mètres, là où la Pro s’arrêtait en 3,7 mètres. Quant au frein magnétique seul en niveau 3, il faut 14 mètres pour immobiliser l’engin, contre 10 mètres sur la version simple moteur. Soit 40 % de plus. Les 4 kg supplémentaires et la vitesse d’arrivée plus élevée se paient cash, sur un matériel strictement identique. Le frein magnétique offre toujours 3 niveaux.

À 1 299 euros, j’aurais aimé un modèle avec les freins parfaitement réglés en usine et, tant qu’à faire, un freinage hydraulique et non juste mécanique. Non seulement ce n’est pas digne du prix, mais surtout, avec un tel poids et une telle puissance, ça commence à faire limite.

La bonne nouvelle, c’est que ces freins se règlent facilement avec une clé Allen. Comme un seul étrier est en mouvement, il suffit de caler le disque au plus près de l’étrier immobile. Cinq minutes montre en main. Reste qu’à ce tarif, ce n’est pas au client de faire le boulot et il faut plus de mordant.

Les pneus sont OK et s’avèrent même confortables sur route lisse pour une approche « cross » (les crampons restent de hauteur raisonnable). Sur sol mouillé, ça glisse un peu. Mais cette version à 2 roues motrices est nettement plus sécurisante et efficace niveau grip.

Terminons par le rayon de braquage digne d’une Tesla Model Y. Comprenez que ça braque peu. Ce qui, ajouté à la démesure de l’engin, rend les manœuvres à l’arrêt complexes. Il faudra faire attention aux ascenseurs et autres éléments de chez vous, si vous avez de quoi la loger quelque part.

Application : simple, basique, complète et épurée

L’application Navee s’adapte au modèle. On y retrouve le nécessaire (gestion de l’éclairage, du frein magnétique et du verrouillage en page d’accueil). Il est possible de géolocaliser la trottinette via Find My d’Apple et l’équivalent sur Android. Évidemment, la mise à jour est de la partie. L’activation du TCS (antipatinage) se fait dans les options.

Il est possible de verrouiller par téléphone la trottinette. Il faut alors utiliser l’application ou le Bluetooth (UWB) avec son smartphone en poche pour la déverrouiller. Dans le cas où vous essayez de la bouger encore verrouillée, vous allez la faire sonner et vous devrez contrer la force du moteur, en plus de ne pas pouvoir la démarrer. Bon courage avec 38 kg.

Il y a un compteur disponible. En revanche, pas de GPS, de suivi GPS ou d’historique des trajets.

Autonomie : là, c’est du sérieux

Les 899 Wh font le travail. Comptez 49 km dans le monde réel en mode Sport avec 100 kg sur le deck, avant que la puissance ne commence à baisser, et 52 km jusqu’à l’arrêt complet. C’est 13 km de mieux que la XT5 Pro, avec un moteur de plus à alimenter et 4 kg supplémentaires à trimballer pour 300 Wh de plus soit 50% de capacité supplémentaire. Le compte est bon. Mais ça fait réfléchir sur le gain d’un second moteur et ses conséquences sur l’autonomie.i

Le chargeur fourni demande 6 heures pour un plein. Le chargeur rapide en option ramène ça à 3 heures. Il existe également une batterie externe qui se greffe au port de charge et conçue pour permettre de rouler avec. Amusant, car Ninebot propose exactement la même chose sur sa Max G3. Pas de prix annoncé, mais ces choses sont souvent super onéreuses.

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