Mignonne, la Flying Flea C6. Cette petite moto électrique est la première de la marque créée par Royal Enfield. Le constructeur indien a pour habitude de construire des motos au look ancien avec des technologies modernes pour un prix raisonnable, et c’est maintenant le cas aussi en électrique avec la C6 qu’on peut piloter avec le permis 125.
Sous le capot, tout le développement est maison : électronique, système d’exploitation, moteur, inverseur, BMS, batterie, ECU, etc. Ce qui est moins commun, c’est que la marque a installé un module LTE / WiFi / Bluetooth / GPS directement dans la moto qui tourne sous un dérivé d’Android Open Source.
Téléphone-clé et aspects pratiques
On ne démarre pas sa Flying Flea C6, elle se déverrouille à proximité du téléphone via l’application. Pratique, d’autant qu’il est toujours possible de prêter la moto à un ami pour aller faire un tour grâce à un code unique temporaire. Idem sans téléphone, l’écran tactile permet d’entrer le code de démarrage.
Le tableau de bord tourne donc sur une base d’Android entièrement customisée par Flying Flea. On navigue facilement dans les menus remplis d’options, mais la fluidité est perfectible pour un véhicule neuf. Chaque appui se suit d’une latence pour afficher le menu ou le choix. Combiné à un commodo gauche peu reconnaissable au toucher, il n’est pas aisé de faire des changements en roulant. Dommage pour une moto présentée comme très tech !
À la place du réservoir une trappe s’ouvre sur le compartiment smartphone. On y trouve aussi la prise USB-C 27W et l’emplacement de charge sans-fil 15W, qu’on doit activer au tableau de bord à chaque mise en route.
Ergonomie pour tous et équipement complet
La position de conduite est droite et bien pensée. Vu que les leviers de frein (réglables) sont tous les deux au guidon comme sur un scooter, les ingénieurs ont rendu les repose-pieds réversibles afin de choisir entre deux positions. Nous avons préféré celle avec les pieds en avant, qui permet aux genoux d’être moins repliés.
Le guidon large dont le cintre revient vers le pilote est agréable. On se croirait sur une moto vintage. Dommage que les rétroviseurs soient au bout d’une tige interminable qui gênent en interfile. En revanche la présence du régulateur de vitesse et de la béquille centrale de série est un solide argument pour le quotidien.
La dotation électronique n’est pas en reste, avec un ABS sur l’angle – rare sur ce type de moto urbaine – et un contrôle de traction aussi relié à la centrale inertielle (un nom savant pour un gyroscope).
Pour les longs trajets sur des routes pas toujours bien revêtues, on sent les limites de l’amortisseur arrière (court débattement de 110 mm) et de la selle, un peu fine et qu’on aurait aimée plus large. Une assise « confort » est bien prévue au catalogue d’option.
Autonomie pour le périurbain
Avec une autonomie promise de 104 km en cycle urbain, la marque est optimiste, car la batterie ne fait que 4 kWh. S’il est vrai que nous avons activé le mode « pressé » sur cet essai, nous avons roulé 53 km en environ deux heures dans Paris intramuros. Sur ce trajet, la moto relevait au tableau de bord 44 Wh/km et 2,3 kWh consommés. Partis avec 97 %, nous sommes arrivés avec 32 %. De quoi calculer une autonomie théorique de 81 km jusqu’à pile vide. 80 km justement, c’est ce qui est promis pour le cycle extra-urbain WMTC. D’après nos mesures et selon les conditions d’usage, on pourra faire entre 60 (autoroute uniquement) et 80 km en se laissant une petite marge, sachant que notre test s’est effectué par des températures clémentes avoisinant les 20 °C. La moto affichait sur ses 318 derniers kilomètres une consommation moyenne de 54,8 Wh/km.
Nous avons poussé la moto à 112-113 km/h sur voie rapide, un peu moins que prévu. La reprise est inexistante à 110 km/h, on aime donc plutôt « cruiser » autour de 105 km/h au compteur. Bonne nouvelle, la moto ne se bride qu’à partir de 3 % de batterie, et l’ECU ajuste dynamiquement la puissance disponible à partir de 10-15 % selon les conditions de température et de charge.
Patate de l’électrique
Bien que donnée pour 8 kW de puissance de crête, le moteur synchrone à aimants permanents de la C6 produit 15 kW en crête et 60 Nm. On voit défiler le paysage urbain bien vite peu après le feu rouge en mode sport. Pour ne pas drainer tout le jus de la batterie, on saute sur le freinage régénératif passif et actif (en tournant la poignée vers l’avant). Tous ces paramètres sont réglables dans le mode de conduite personnalisé. Vraiment complet pour régler la moto à sa main.
Après quelques heures, on s’amuse bien, notamment parce qu’on la sent très légère. Après vérification, nos motos d’essai pesaient moins que les 124 kg annoncés, car la selle du passager avait été démontée, ce qui n’était pas plus mal pour enchaîner les virages rapides. Verdict, à part les pneus inconnus (CEAT) qui pourraient faire des surprises sur le mouillé, la moto tient le cap. On peut rouler sportivement sans avoir peur, ce qui n’est pas gagné sur cette catégorie d’engin. Bien sûr, sa silhouette n’est pas sans nous rappeler un côté « mob » avec ses roues de 19 pouces et des pneus en 90/90. On est aussi peu protégé que sur un vélomoteur, c’est un peu le tue-l’amour pour les rouleurs du quotidien. Mais une fois ces compromis acceptés, la Flying Flea C6 est une moto réussie.
Architecture 100 V sans batterie 12 V
Une batterie 12 volts équipe souvent les véhicules électriques. Ce n’est pas le cas ici, où un convertisseur DC-DC est intégré au BMS pour réveiller la moto, puis un second situé dans le chargeur embarqué prend le relai pour alimenter l’éclairage LED, par exemple. Double avantage pour le poids et pour l’encombrement.
L’architecture de la batterie en 100 volts est-elle aussi propre à Royal Enfield. Les cellules NCA (Nickel Cobalt Aluminium) proviennent d’une « grande marque coréenne » et sont soudées au laser pour une meilleure stabilité thermique.
Recharge en 1h dans les meilleures conditions
Annoncée de 20 à 80 % en 1h05, c’est uniquement avec le câble d’origine qui permet la charge en 2,2 kW en vérifiant polarité et terre. Heureusement la prise du chargeur embarqué sur la moto est de type C13 / C14 ce qui permet d’utiliser n’importe quel câble d’alimentation d’ordinateur ou d’appareil à raclette. Si on peut facilement en avoir un sur soi en permanence, il ne peut dépanner que pour se charger à 1,2 kW.
Les conditions de charge sont aussi variables en fonction de la température. Un confrère s’est chargé juste après avoir fait de l’autoroute, et, après une heure, il s’était chargé de 17 % à seulement 60 %. Bon à savoir.
Ça vaut le coût ?
Avec un ticket d’entrée de moins de 6 000 €, la Flying Flea C6 peut paraître chère pour son autonomie autoroutière. Mais à ce niveau d’équipement et de sérieux dans la conception de la part d’une grande marque, il faut débourser plus du double pour s’offrir une moto puissante comme la Honda WN7. Doit-on pour autant se tourner vers la concurrence ? Pas certain que la Maeving RM2 ou la Vmoto Stash fassent bien mieux, et elles sont toutes deux plus