Le contact avec le Starlink 34343 a été perdu le 29 mars. Moins d’un an de service. La cause n’est pas une collision avec autre chose, SpaceX pointe vers une surcharge électrique interne. Le satellite s’est cassé tout seul. L’entreprise n’a fourni aucune explication précise, juste que ses équipes cherchent. C’est la deuxième fois en trois mois puisqu’en décembre, le Starlink 35956 avait fait pareil.
Ce que ça change concrètement
Pas grand-chose dans l’immédiat. À cette altitude, les débris retomberont dans l’atmosphère dans quelques semaines. L’ISS n’est pas en danger, le vol Transporter-16 prévu le même matin a décollé sans problème en évitant la zone. Tout va bien, officiellement.
Sauf que le contexte général, lui, ne va pas très bien. SpaceX a franchi les 10 000 satellites Starlink opérationnels en mars 2026 et contrôle environ deux tiers des engins actifs en orbite basse. À cette densité, deux satellites se croisent à moins d’un kilomètre toutes les 22 secondes. Les Starlink passent à moins d’un kilomètre l’un de l’autre toutes les 11 minutes. Chaque satellite effectue en moyenne 41 manœuvres par an pour éviter une collision. 100 000 manœuvres d’évitement par an pour la constellation entière. Jusqu’à présent, aucune erreur. Mais ça repose entièrement sur le fait que personne ne rate jamais rien.
L’ISS qui esquive, la réglementation qui ne suit pas
La semaine dernière, l’ISS a dû modifier son orbite en urgence. Rien à voir avec Starlink cette fois, c’était un fragment d’un vieux satellite météorologique qui passait à 4 kilomètres. Les propulseurs du Progress amarré ont été activés 5 minutes et 31 secondes pour l’éviter. Cinq minutes et demie. C’est devenu presque banal.
Le vrai problème, c’est qu’il n’y a rien pour forcer quiconque à faire mieux. Il n’existe aucune loi internationale contraignante sur les débris spatiaux. L’espace reste sans juridiction souveraine, et les accords existants ne sont que des recommandations. SpaceX a annoncé de son côté que 4 400 satellites descendront de 550 à 480 km d’altitude en 2026, ce qui réduit de 80 % le temps avant qu’un engin en panne retombe dans l’atmosphère. C’est une bonne décision. Mais c’est une décision volontaire d’un opérateur privé, pas une obligation.
On est encore loin du syndrome de Kessler, mais chaque fragmentation augmente mécaniquement la probabilité des suivantes. Deux incidents en trois mois, sans explication publique. Le troisième, si ça arrive, sera plus difficile à minimiser.
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