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Voiture électrique : est-elle vraiment non-polluante ?

Automobile

Par Henri le

Le véhicule électrique est présentée depuis plusieurs années comme un outil prophétique, qui permettra aux grandes villes de respirer à nouveau. Mais est-elle écologique pour autant ?

La transition écologique est en marche dans une grande majorité des pays développés et nos moyens de déplacement quotidien sont au cœur des débats. Alors que le marché de l’hybride, qui allie moteur thermique et batterie électrique, se développe bien, le passage au tout électrique est fortement encouragé. Il est vrai que les avantages de ce dernier paraissent évidents à première vue. En plus d’être très silencieux, le véhicule électrique n’émet ni CO2, ni gaz polluants (mais des particules fines !) et permettrait donc de réduire drastiquement notre contribution à l’effet de serre.

Une aubaine quant on sait que le transport routier dans son ensemble pèse pour 16% des émissions humaines. De plus, la démocratisation du tout électrique offrirait une sortie de crise à un secteur engoncé dans une problématique complexe, qui consiste à augmenter le parc de véhicules tout en participant activement à la réduction de la pollution. L’Europe elle-même exige que les véhicules neufs n’émettent pas plus de 95 g de CO2/km dès 2020 (contre 111 g de de CO2/km en moyenne actuellement).

Vue comme ça, la solution semble toute trouvée. Mais comme souvent avec les questions liées à l’écologie, l’industrie à ses raisons que la raison ne connait point. En effet, la voiture électrique n’est propre que lorsqu’elle roule. Mais sa construction, notamment celle des  batteries lithium-ion, est particulièrement énergivore.

Ces dernières sont en effet majoritairement fabriquées au Japon en Corée du Sud ou en Chine, qui sont des nations encore très attachées aux énergies fossiles, au gaz et au charbon. Selon l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), une citadine tout-électrique doit rouler en moyenne 50 000 kilomètres (environ un tiers de sa durée de vie) pour rattraper l’impact écologique lié à sa fabrication. Ce pourcentage peut être encore plus élevé selon la taille du véhicule, mais reste néanmoins toujours plus vertueux sur le papier… En France.

La vitesse à laquelle la voiture électrique commence à rembourser son crédit écologique dépend également de l’électricité utilisée pour recharger ses batteries.

Crédits : IFP

L’hexagone s’en sort relativement bien grâce à son énorme parc nucléaire, qui soulève malgré tout la question du recyclage complexe des déchets, mais ce n’est pas forcément le cas de ses voisins. L’Allemagne produira par exemple 455g de CO2 pour charger un kWh de batterie, contre 80g de CO2/ kWh chez nous.

Une facture qui peut être pire ailleurs comme en Pologne (691 g CO2/kWh) ou en Chine (756g CO2/kWh) à cause de l’abondance des mines à charbon. Dans ces conditions, la citadine évoquée auparavant mettrait encore plus de temps avant de rembourser sa facture écologique. L’amélioration de nos moyens de production d’électricité pourra donc avoir un impact majeur sur cette dernière.

Mais il faut prendre également prendre en compte un autre problème, souvent mis de côté. Ces véhicules à la pointe de la technologie sont truffés de métaux rares. C’est simple, ils en contiennent deux fois plus que leurs équivalents thermiques. Ces trésors enfouis se nomment lithium, nickel, cobalt, néodyme ou encore manganèse.

Mais ils sont rares et leur extraction nécessite de broyer des tonnes de roches, mais aussi d’utiliser de nombreux produits chimiques afin de les purifier. Et cette pollution est une nouvelle fois délocalisée dans des pays étrangers, notamment en chine. En plus des machines, ces travaux requièrent également de très grandes quantités d’eau, et peuvent créer de grands lacs acides comme ici à Baotou, un village de Mongolie-Intérieure.

Ces nombreuses étapes sont souvent éludées par ceux qui ne jurent que par la consommation finale de la voiture électrique. Cependant, de plus en plus de marques comprennent l’importance de la réduction des métaux rares dans la construction de leur moteur et électronique à bord. Jérôme Payet, spécialiste en analyse de cycle de vie à l’École Polytechnique fédéral de Lausanne, souligne dans Sciences & Vie (hors-série d’octobre 2018) la difficulté à quantifier cette pollution « lointaine »

« La chaîne d’approvisionnement des constructeurs automobiles comporte parfois jusqu’à cinq intermédiaires, si bien qu’il est difficile de remonter la trace des métaux qu’ils utilisent, et donc les conditions dans lesquelles ils sont extraits »

Et le recyclage dans tout ça ? La réglementation européenne impose de recycler 50% en masse des batteries. Mais une bonne partie des constructeurs savent déjà faire mieux (parfois plus de 80%). Une excellente nouvelle contrebalancée par la réalité financière du marché. Il est actuellement plus onéreux de recycler des batteries usagées que de se procurer de nouveaux métaux dans les mines étrangères. Un paradoxe comme on en trouve souvent dans l’industrie.

Une Renault Zoe et sa batterie.

À moins d’une flambée des prix des métaux, ce qui n’est pas impossible puisqu’ils se raréfient, il faudra attendre que le gisement de batteries usagées soit assez important pour que le recyclage soit rentable.

D’autres pistes très intéressantes existent néanmoins, notamment la réutilisation de ces batteries pour du stockage d’énergie renouvelable, pour les bâtiments ou le réseau en général. Une idée qui permettrait de « fermer la boucle » et réduire drastiquement le bilan des émissions de gaz à effet de serre. L’illustration ci-dessous met en lumière ce type de projet, ici porté par le groupe Renault

Des batteries usagées, dont l’énergie est stockée pour être réutilisée sur diverses installations.

Vous l’aurez compris, la voiture électrique va très probablement permettre à nos villes développées d’être plus saines et moins bruyantes. Mais elle déporte une partie de la pollution vers des pays voisins ou lointains. Parfois des géants à qui on essaye d’insuffler une morale écologique, alors que leur production ne cesse de s’intensifier pour contenter une population en développement.

Les données évoquées jusque-là soulèvent la part de cynisme qui se cache derrière l’idée d’un véhicule électrique « propre ». Celle-ci ne relève toutefois pas de l’imposture. Une fois en train de rouler, ces voitures permettent de faire une vraie différence. Mais ce n’est que par l’amélioration de leur processus de fabrication qu’elles atteindront le statut écologique auquel elles prétendent.