Les français, déjà affectés par les péages payants, pourraient être de nouveau taxés en voyageant hors du pays. En cause : la directive 2022/362, plus connue sous le nom d’Eurovignette, qui contraint tous les États membres à repenser leur système de tarification routière selon des critères environnementaux stricts. Voici comment fonctionne l’Eurovignette, et à quoi s’attendre si tous les pays de l’UE commencent à l’appliquer.
Qu’est-ce que la directive Eurovignette ?
La directive modificative (UE) 2022/362 devait être transposée dans le droit national au plus tard le 25 mars 2024. Son principe fondamental repose sur deux concepts économiques simples : “pollueur-payeur” et “utilisateur-payeur” :
Selon le principe du pollueur-payeur, les utilisateurs de la route qui provoquent de la pollution (notamment des émissions de NOx, particules et CO2) doivent supporter financièrement les coûts liés à cette pollution, que ce soit les dommages environnementaux ou les impacts sur la santé publique. Cela vise à internaliser les coûts externes générés par la circulation des véhicules, et encourager leur renouvellement afin de réduire les émissions polluantes. Dans le cadre de l’Eurovignette, ce principe permet d’ajouter une redevance supplémentaire sur la base des émissions polluantes de certains véhicules.
Le principe d’utilisateur-payeur se concentre sur le fait que ceux qui utilisent les infrastructures routières doivent contribuer à leur financement, proportionnellement à leur usage. Ainsi, la redevance d’infrastructure (péage ou vignette) que paient les véhicules couvre l’entretien, la maintenance et le développement des routes. Cela peut paraître évident pour les français, mais ça ne l’est pas pour d’autres citoyens de l’UE, chez lesquels l’autoroute est gratuite et payée par tous les contribuables.
A la base, cette directive s’appliquait principalement aux poids-lourds. Cependant, chaque État serait libre de l’étendre à des véhicules plus légers. Les États membres qui choisissent de faire payer les véhicules légers, tels que les camionnettes, les minibus et certaines voitures particulières, pourront toujours choisir d’utiliser des systèmes de péage ou de vignettes. Cela signifie que chaque pays reste libre d’appliquer ou non ces redevances aux véhicules particuliers, mais s’il le fait, il doit respecter les nouvelles règles environnementales. Dans la pratique, le péage est susceptible d’augmenter, et d’être appliqué dans des endroits où il ne l’était pas auparavant.
Une directive qui devait être appliquée partout dès 2024
En France, le péage payant est loin d’être une nouveauté. Une bonne partie du réseau est confiée à des entreprises privées qui facturent l’utilisation des routes aux usagers. Mais dans certains pays comme l’Espagne, la Belgique ou encore l’Allemagne, de nombreux tronçons sont gratuits. Cette situation s’avère gênante pour l’UE, qui souhaite durcir l’application de la directive Eurovignette et l’étendre à tous les pays de l’Union en leur demandant de transposer la directive dans leur droit national le plus rapidement possible.
Dans la pratique, beaucoup de pays résistent encore à l’Eurovignette. C’est le cas notamment du Portugal, de l’Espagne ou encore de l’Italie, qui n’ont pour le moment pas entièrement appliqué la directive. Certains ont appliqué partiellement la directive, par exemple en n’intégrant pas toutes les catégories de véhicules concernées, en ne modulant pas suffisamment les tarifs selon l’impact environnemental ou en n’appliquant pas les règles aux mêmes réseaux routiers. De plus, certains pays n’ont pas encore inclus les dernières révisions écologiques (comme par exemple la modulation des tarifs selon les émissions de CO2) et n’intègrent pas entièrement le principe “pollueur-payeur” encouragé par la directive.
Le projet va-t-il tomber à l’eau ?
Oui et non. D’un côté, l’Eurovignette est aujourd’hui très peu appliquée en Europe. De l’autre, chaque pays est en train de prendre des mesures pour instaurer ou renforcer ses péages.
En effet, la directive sur l’Eurovignette n’est pas nouvelle. Comme son nom l’indique (2022/362), elle a été créée en 2022 et son application par tous les états devait être conclue en Mars 2024. Malheureusement pour l’Union, les pays membres n’ont pas tous joué le jeu, et les pays qui appliquent correctement la directive sont très peu nombreux : seuls le Luxembourg, la Suède et les Pays-Bas utilisent encore l’Eurovignette. Les Pays-Bas vont d’ailleurs sortir du système au 1er Janvier 2026 au profit d’un nouveau système de péage basé sur les kilomètres parcourus pour les poids lourds. Le Danemark a lui aussi quitté le système au 1er janvier 2025 pour adopter un système de péage.
Les pays membres ont donc pour la plupart décidé d’appliquer des versions locales de l’Eurovignette, sans transposer la directive intégralement. En France, elle est remplacée par les péages routiers traditionnels et la fameuse vignette écologique Crit’Air obligatoire pour circuler dans les zones à faibles émissions.
En résumé, la transposition varie fortement d’un pays à l’autre : certains ont déjà changé leurs systèmes vers des péages électroniques basés sur la distance et la performance environnementale, tandis que d’autres sont encore en phase d’adaptation ou n’ont pas encore changé leur approche. A l’horizon 2030, le but principal de la directive est que tous les pays membres passent à un système de péage basé sur la distance parcourue, avec des adaptations de tarifs selon la classe d’émissions CO2 des véhicules. On peut donc s’attendre à une augmentation des prix à l’échelle européenne, ce qui ne va pas plaire aux dizaines de milliers d’automobilistes français et d’entreprises de transport qui passent chaque jour une frontière pour aller travailler ou livrer des marchandises.
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