Il devait parader devant le monde entier pendant les Jeux olympiques de Paris. Il a finalement raté les JO, puis 2025, puis le début d’année, puis l’été. Ce vendredi 6 novembre, la cinquième génération de train à grande vitesse française a enfin quitté la gare de Lyon avec des passagers à bord, direction Marseille-Saint-Charles.
Le TGV M, un TGV qui a pris son temps
Baptisé Avelia Horizon par son constructeur Alstom, puis TGV M pendant toute sa phase de développement, le nouveau train roule sous la marque TGV Inoui. Présenté en 2022, il devait initialement entrer en service avant les JO de 2024. Le calendrier a glissé de report en report, au point que la SNCF avait fini par arrêter de communiquer une date précise. Le feu vert réglementaire est pourtant tombé fin mai 2026, avec l’autorisation de mise sur le marché délivrée par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Le train avait alors déjà parcouru près d’un million de kilomètres d’essais depuis 2022, entre la République tchèque et le réseau français. La SNCF et Alstom ont malgré tout préféré prolonger la phase de rodage de plus de cinq mois, le temps de peaufiner les derniers réglages.
Plus de places, moins d’énergie
Sur le papier, la promesse est séduisante. À longueur égale, le TGV M compte neuf voitures passagers contre huit pour un TGV Duplex classique, grâce à des motrices raccourcies. Dans sa configuration la plus dense, il peut accueillir jusqu’à 740 voyageurs, soit environ 20 % de plus que la génération précédente. Les espaces dédiés aux bagages et aux vélos progressent aussi de 20 %. Une voiture de première classe peut même, en théorie, être convertie en seconde selon la demande. C’est d’ailleurs cette modularité qui a donné son « M » au train.
Côté sobriété, Alstom annonce une consommation d’énergie inférieure de 20 %, notamment grâce à un nez plus aérodynamique, et une baisse de 32 % des émissions de CO2. Le constructeur revendique aussi 97 % de composants recyclables en fin de vie, et la SNCF table sur des coûts de maintenance réduits de 30 %.
Quelques nouveautés concernent directement les passagers. Les personnes en fauteuil roulant peuvent désormais monter à bord sans assistance, grâce à un élévateur intégré et à un dispositif qui comble l’espace entre le quai et le train. Des batteries embarquées maintiennent la climatisation, l’éclairage et les toilettes en cas de coupure d’alimentation, et permettent même au train de parcourir 40 à 60 km pour quitter la ligne à grande vitesse ou rejoindre la gare la plus proche. Aussi, la voiture-bar s’étend désormais sur deux étages et fonctionne en libre-service.
La vitesse, elle, ne bouge pas : 320 km/h, comme les TGV actuels. Aller plus vite supposerait de revoir l’infrastructure des rails, un tout autre chantier.
Six rames pour commencer, et un long chemin
Le lancement reste modeste. Six rames entrent en service au démarrage, toutes affectées à Paris-Marseille. La SNCF prévoit d’en disposer de 13 d’ici la fin de l’année, puis d’en recevoir environ une par mois jusqu’en 2032. Au total, la commande porte sur 160 rames : 100 pour le marché français, 15 pour l’Italie, 15 pour des liaisons entre Bruxelles et les grandes villes françaises et 30 pour Eurostar, livrables à partir de 2030. En attendant que le TGV M monte en puissance, l’entreprise a annoncé l’investissement de 600 millions d’euros pour rénover 104 rames plus anciennes et prolonger leur vie jusqu’à dix ans.
Reste la question qui fâche : le prix du billet. Ni la SNCF ni Alstom n’ont communiqué de grille spécifique, le TGV M suivant la tarification dynamique des TGV Inoui. Plus de places dans un train ne garantit pas des billets moins chers, surtout sur l’axe le plus fréquenté du pays. Le vrai test viendra quand le TGV M quittera son couloir Paris-Marseille pour le reste du réseau.
