On les croise partout. Sur les pistes cyclables, dans les centres-villes, sur les routes de campagne. Le vélo électrique, c’est devenu un compagnon du quotidien pour des millions d’Européens. Plus rapide, plus inclusif, souvent plus pratique qu’un vélo classique. Bref, un outil de mobilité douce qui coche toutes les cases.
Mais à Bruxelles, on réfléchit à le recadrer. Officiellement, il ne s’agit que d’une révision technique du règlement 168/2013. Dans les faits, c’est un changement de cap qui pourrait rebattre les cartes pour des centaines de milliers d’usagers. Car dans certaines versions du projet, certains VAE pourraient perdre leur statut de vélo. Et devenir… des cyclomoteurs.
Derrière la réforme, une ligne de crête
Pour comprendre ce qui se joue, il faut revenir aux règles actuelles. Aujourd’hui, un vélo à assistance électrique est considéré comme un vélo – au sens juridique – si trois conditions sont respectées : le moteur ne s’active que si on pédale, il coupe au-delà de 25 km/h, et il ne dépasse pas 250 W de puissance continue. En respectant ça, pas besoin d’immatriculation, d’assurance, ni de casque obligatoire.
Problème : de plus en plus de modèles flirtent avec ces limites. Certains les dépassent franchement. D’autres sont débridés par leurs propriétaires. Résultat : pour les autorités, la frontière entre vélo et cyclomoteur devient floue.
Du côté de la Commission, le ton est posé. Il ne s’agirait pas de s’attaquer aux VAE du quotidien, mais de « mieux encadrer les usages émergents ». Comprenez : les fatbikes surmotorisés, les vélos cargos XXL ou les engins bricolés à coups de kits 1000 W achetés en ligne.
Mais dans les faits, la révision pourrait être plus large. Et c’est là que les tensions montent.
Des pistes cyclables aux plaques d’immatriculation ?
Dans les coulisses, plusieurs scénarios sont à l’étude. Parmi eux, une reclassification partielle : les VAE dépassant un certain poids, une certaine puissance, ou capables de rouler sans pédaler, seraient classés dans une nouvelle catégorie proche du cyclomoteur.
Conséquences ? Plaque d’immatriculation, casque homologué, assurance obligatoire, interdiction d’emprunter les pistes cyclables… Bref, la simplicité d’usage disparaît.
« On est en train de prendre un outil de mobilité accessible, écologique, et on va lui coller les contraintes du deux-roues thermique », souffle un membre de la fédération européenne des usagers du vélo.
Et ce n’est pas une rumeur : la consultation publique lancée en octobre 2024 par la Commission fait clairement mention de ces pistes. Des organisations comme la ZIV (industrie du cycle en Allemagne) ou CONEBI (au niveau européen) ont réagi en bloc, plaidant pour une nouvelle catégorie intermédiaire. Une sorte de “VAE+” avec puissance jusqu’à 750 W mais des règles souples maintenues.
En toile de fond : la sécurité
Le sujet, bien sûr, n’est pas seulement administratif. Il est aussi – et surtout – politique. Le nombre d’accidents impliquant des VAE a fortement augmenté dans les grandes villes européennes. Des chiffres souvent brandis par ceux qui réclament une réforme.
Mais les causes sont multiples : débridage, manque d’infrastructures, cohabitation mal pensée entre vélos, piétons, voitures. Et surtout : un vide réglementaire sur les nouveaux types de véhicules, entre vélo, trottinette et scooter. L’Europe cherche à y voir clair. Mais à vouloir tout classer, on risque de créer de nouvelles zones grises.
Ce qui inquiète surtout, c’est l’impact sur les usages réels. Pour beaucoup de foyers, le VAE est devenu une alternative économique à la voiture. Imposer un casque, une assurance ou une interdiction de circuler sur les pistes serait perçu comme une punition. Un frein direct à la transition vers la mobilité douce.
« Ce ne sont pas les livreurs en cargo qui causent problème, mais les engins bricolés ou vendus sans cadre clair », résume un professionnel du secteur. Ce que demandent les acteurs de terrain, ce n’est pas de durcir pour tous, mais de mieux contrôler ce qui sort du cadre.
Rien n’est acté mais…
À ce jour, le règlement européen 168/2013 est toujours en vigueur. La Commission n’a pas encore publié de texte formel, et toute réforme devra passer par le Parlement et les États membres. Le calendrier est flou, et il y aura probablement des allers-retours. Mais le débat est bel et bien ouvert.
Pour les usagers, l’enjeu est clair : défendre un modèle de mobilité simple, pratique, accessible. Pour les institutions, il s’agit d’adapter un cadre vieux de dix ans à une réalité qui change vite. Une chose est sûre : les mois qui viennent seront décisifs.
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