La petite fête organisée à Brenner le 18 septembre a réuni le commissaire européen Apostolos Tzitzikostas, le ministre italien Matteo Salvini et l’Autrichien Peter Hanke. Pas pour couper un ruban, mais pour célébrer la fin de l’excavation de la galerie d’exploration, percée sur 56 km sous les tubes principaux. Ce boyau ne servira pas qu’aux géologues : il sera aussi indispensable au drainage et aux futures opérations de maintenance.
Moins de camions, plus de trains
Surtout, l’année 2025 signe la fin des gros travaux côté italien : tout le percement est désormais bouclé, après des kilomètres avalés à coups de tunneliers. Le lot « Mules 2-3 » à lui seul représente 65 km excavés, un record. Dans d’autres tronçons, comme Pfons-Brenner, les machines continuent de mordre la roche, mais on en voit le bout. Au total, 88 % du tunnel est déjà creusé.
L’enjeu dépasse largement la prouesse technique. Chaque année, plus de 2,5 millions de poids lourds franchissent le col du Brenner, ce qui provoque des embouteillages et de la pollution. Le tunnel promet de transférer une bonne partie de ce trafic vers le rail, avec un trajet Innsbruck–Fortezza réduit de 80 à… 25 minutes.
La nouvelle ligne, quasiment plate et droite (pente de 4 à 7 % seulement), permettra aux trains de fret de filer à 160 km/h et aux passagers d’atteindre 250 km/h. Les voyageurs pourront rejoindre Munich depuis Vérone 40 % plus vite, et même Milan–Paris sera raccourci à 4 h 30. Bref, il y a là de quoi redessiner la carte des trajets en Europe.
Au-delà des camions et des trains de fret, ce sont aussi les riverains du Tyrol et du Haut-Adige qui espèrent souffler un peu. Le trafic routier constant entraîne également des tensions politiques entre l’Italie et l’Autriche, régulièrement en désaccord sur les restrictions de passage. Le tunnel pourrait apaiser ces frictions et améliorer la qualité de vie dans des vallées jusqu’ici saturées de circulation.
Le chantier, estimé à 8,8 milliards d’euros, doit s’achever en 2031, avec une ouverture au trafic prévue l’année suivante. L’ouvrage s’intègre dans un vaste plan européen de modernisation ferroviaire, qui inclut aussi la ligne Lyon–Turin ou encore le pont du détroit de Messine. Pour l’instant, il reste des kilomètres de béton à poser, mais le plus dur est fait.
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