C’est avec sept ans de retard que les 32 kilomètres de rails qui relient l’aéroport Paris Charles de Gaulle au centre de la capitale ont finalement été posés, dans le week-end du 23 au 25 mai 2026. Reste maintenant la phase d’essais techniques, avant une mise en service fixée au 28 mars 2027. Il était temps.
Rapide et furieux cher
La bonne nouvelle, c’est que Paris va enfin avoir ce que Londres, Stockholm, Tokyo ou Singapour ont depuis des années : une navette aéroportuaire directe, rapide, dédiée, qui ne nécessite que 20 minutes de trajet direct entre la gare de l’Est et le terminal 2 de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un soulagement pour les voyageurs de l’aéroport de Paris-CDG, qui sont plus de 72 millions à fouler chaque année, les tapis roulants du premier hub aérien de France.
La moins bonne nouvelle, c’est le tarif. Initialement annoncé à 24 € l’aller simple, le billet devrait finalement être fixé à 25 €, selon des informations révélées par L’Informé quelques jours avant l’annonce officielle. Ce qui, dans l’absolu, place le CDG Express dans la moyenne haute des navettes aéroportuaires européennes : l’Heathrow Express à Londres tourne autour de 27 £, l’Arlanda Express à Stockholm avoisine 32 € pour une distance et une durée comparables, tandis que l’Orlyval est proposé à 14 € pour 6 minutes de trajet.
Le problème, c’est le contexte local. À Paris, le RER B propose déjà la même liaison, avec des arrêts intermédiaires et un confort discutable, pour un forfait presque deux fois moins cher, et intégré au prix du pass Navigo mensuel. Pour les Franciliens qui prennent l’avion plusieurs fois par an, la facture promet d’être salée.
Les promoteurs du projet le défendent en comparant le tarif à un taxi ou à un VTC Paris-Roissy, facturé entre 55 et 70 €. Pas de quoi régler le problème de fond. L’image de « train des riches », qui colle au CDG Express depuis le début du projet, n’est donc pas près de disparaître.
Sept ans et 2,6 milliards d’euros pour 32 kilomètres
La facture, elle, est colossale : 2,6 milliards d’euros au total, supportés par Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Banque des Territoires, et financés à hauteur de 2,2 milliards par un emprunt garanti par l’État. Annoncé pour le 31 décembre 2023, repoussé à 2024 pour coïncider avec les Jeux olympiques de Paris, abandonné pour ne pas perturber le réseau pendant les Jeux, puis repoussé à fin 2025, puis fin 2026, avant d’atterrir sur la date de mars 2027… le projet a tout de l’épopée homérienne, alors même que ses détracteurs dénoncent l’ouverture d’un train premium, au détriment d’un RER B en état de délabrement chronique, régulièrement en panne et qui compte parmi les lignes les plus fréquentées d’Europe.
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