Les États-Unis possèdent le réseau routier le plus étendu de la planète : plus de 6,5 millions de kilomètres de routes. Néanmoins, nation de la voiture oblige, quand il s’agit de transporter des gens d’une ville à l’autre autrement que par le transport individuel, l’offre est si ridicule qu’elle n’arrive pas à la cheville de n’importe quel réseau ferroviaire asiatique (le CR450, par exemple) ou européen (le TGV, une fierté française). Oui, les lignes aériennes intérieures sont très bien fournies, mais faire du ciel la seule alternative à l’asphalte est une hérésie économique et écologique que seuls les lobbies du pétrole osent encore défendre avec le sourire.
Amtrak, seul opérateur ferroviaire national, relie Los Angeles à San Francisco (615 kilomètres) en 9 h 30 sur une ligne sans électrification, à des tarifs qui rivalisent avec ceux de l’avion. Greyhound et FlixBus, les deux mastodontes de l’autocar longue distance, font à peine mieux côté durée et nettement pire côté confort. C’est pourtant durant la conquête de l’Ouest que le chemin de fer a unifié la nation et tracé les frontières du pays, faisant du rail le véritable moteur de la modernité américaine. Mais depuis, la voiture individuelle règne sans partage depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, et aucune entreprise ou acteur public n’a réussi à la détrôner.
Le pays souffre de ce désert de mobilité collective, mais la Californie, lassée de ce statu quo, a récemment chargé son département des transports Caltrans (California Department of Transportation), d’explorer une nouvelle piste. Un projet à mi-chemin entre étude théorique et concept futuriste : un « freeway bus service », une flotte de cars filant sur autoroute entre 160 et 225 km/h, surnommés « bullet buses », pour relier Los Angeles à San Francisco en 3 h environ.
Réinventer le bus de fond en comble : le pari fou de Caltrans
Pour ce projet, Caltrans a imaginé un réseau structuré en trois niveaux de desserte, selon le même principe que les lignes de métro omnibus et express. Le premier niveau s’arrêterait tous les trois à cinq kilomètres pour irriguer les zones périurbaines. Le deuxième ne marquerait l’arrêt qu’aux échangeurs autoroutiers, là où les passagers pourraient s’orienter vers d’autres modes de transport. Le troisième relierait directement les grandes métropoles, sans escale.
Tous les « bullet buses » circuleraient sur des voies dédiées aménagées au centre des autoroutes existantes, l’Interstate 5, l’US 101, et la State Route 99, pressentie comme corridor d’essai principal. Ils ne remplaceraient pas le réseau de train à grande vitesse californien, enlisé depuis près de 20 ans dans les dépassements de budget, mais le compléteraient en connectant ses terminus actuels (Merced et Bakersfield) aux bassins de population de la Bay Area et de Los Angeles. Caltrans, pour le moment, avance à pas de loup : le concept est officiellement qualifié d’« exploratoire ».
Le souci, c’est que rien de ce qui existe aujourd’hui ne permettrait d’accueillir ces véhicules. Les autoroutes américaines sont conçues pour des vitesses de circulation maximales d’environ 137 km/h ; au-delà, le rayon des courbes et le dévers ne suffisent plus à maintenir la trajectoire de bus lancés à une telle vitesse.
Il faudrait donc construire des voies entièrement nouvelles, larges d’au moins 3,66 mètres, flanquées d’accotements de même largeur et prolongées par des bretelles d’insertion bien plus longues que celles qui existent.
Les « bullet buses » n’auraient plus rien à voir avec un autocar. Carrosserie en fibre de carbone, profilée pour fendre l’air comme une rame à grande vitesse. Pneumatiques résistant à l’échauffement provoqué par la vitesse et freins intégralement reconçus pour encaisser les gros freinages.
Question sécurité routière, le risque le plus évident concerne les accidents : à 225 km/h, un obstacle surgissant à 100 mètres laisse moins d’une seconde et demie pour réagir ; un délai insuffisant pour un conducteur humain, dont le temps de perception-réaction oscille entre une et deux secondes selon les conditions.
Raison pour laquelle Caltrans planche sur une flotte entièrement autonome sur les voies rapides, le chauffeur n’intervenant que pour l’embarquement et les manœuvres en agglomération. Le problème, c’est que cette technologie n’existe pas encore : les véhicules autonomes les plus avancés en circulation aux États-Unis, les robotaxis de Waymo (filiale d’Alphabet, maison mère de Google) ou les semi-remorques sans conducteur d’Aurora Innovation, roulent à des vitesses bien plus basses.
Un boulevard d’obstacles
Alors, est-ce que le projet de Caltrans est une hérésie, un rêve d’urbaniste des transports qui manque de sommeil ? Pas si vite. Joseph Schwieterman, professeur de planification des transports à la DePaul University de Chicago, refuse de l’enterrer si vite : « Le concept est séduisant parce que des bus rapides pourraient compléter le train à grande vitesse ; l’idée n’est pas de faire un choix entre l’un ou l’autre ».
Le bus possède un atout que le train ne pourra jamais lui disputer : il n’est pas prisonnier de ses rails et peut quitter son couloir rapide pour rejoindre les routes secondaires et s’insérer facilement dans le tissu urbain. Un train à grande vitesse ne dessert que les gares raccordées à son tracé, souvent implantées en périphérie, à vingt ou trente minutes de la destination réelle des voyageurs.
Un « bullet bus », en théorie, pourrait emprunter n’importe quelle route existante dès qu’il serait sorti de sa voie dédiée et pénétrer dans une ville, un quartier, une zone d’activité ou industrielle. En s’arrêtant au plus proche de la destination finale, ses passagers ne seraient plus obligés d’opter pour un autre mode de transport pour couvrir le dernier tronçon qui les sépare de leur destination. C’est cet aspect dit « multimodal » qui manque au projet ferroviaire californien, dont les terminus actuels laissent des millions d’habitants de la Central Valley à des dizaines de kilomètres de l’arrêt le plus proche.
Encore faudrait-il qu’un seul exemple, quelque part dans le monde, prouve que le projet de Caltrans est viable, mais il n’en existe aucun. Le Bus Rapid Transit (BRT), lancé au Brésil dans les années 1970 et aujourd’hui présent dans plus de 200 villes, est la meilleure illustration de ce qu’un bus sur voie dédiée peut accomplir. Son maillage est très dense, sa fréquence élevée, ses véhicules confortables et 2,5 millions de passagers l’empruntent chaque jour, mais ils ne dépassent jamais les 95 km/h.
L’O-Bahn d’Adélaïde (voir vidéo YouTube ci-dessous), en Australie, est également un projet très innovant remontant à la fin des années 1970, développé par le constructeur automobile allemand Daimler-Benz (en collaboration avec l’entreprise de BTP Züblin). En guidant des bus sur des rails en béton pour les extraire du trafic, avant qu’ils ne reprennent leurs roues sur la route ordinaire, le réseau garantit une desserte régulière entre les banlieues résidentielles lointaines et le cœur financier de la métropole. Un concept malin, mais limité, là aussi, à des vitesses de croisière de 80 à 100 km/h.
Quant au Superbus néerlandais, seul prototype à avoir touché les 250 km/h au tournant des années 2010, c’était un tube électrique de 23 places, testé sur piste fermée, qui n’a jamais vu un passager payant monter à bord. Il a depuis été abandonné et prend la poussière dans un entrepôt de l’Université de Delft. Aucune infrastructure n’a jamais été financée pour le faire circuler, et le coût exorbitant de la construction de voies dédiées et parfaitement lisses a immédiatement refroidi les ardeurs des investisseurs publics.
Pour l’heure, Caltrans en est au stade de la collecte de données : modélisation des coûts, estimation du trafic potentiel, alignement des corridors, etc. Aucun calendrier de test ou de budget n’a été annoncé et l’agence publique reconnaît elle-même qu’elle a peut-être visé un peu haut en tablant sur 225 km/h ; elle vise désormais, de manière plus réaliste, un objectif de 130 à 160 km/h. Un seuil qui soulagerait le projet de plusieurs de ses contraintes techniques tout en améliorant suffisamment l’offre de mobilité collective du bassin californien. Schwieterman abonde : « À mon sens, le concept devrait être remisé sans bruit tant que la Californie, ou n’importe quel autre État, n’aura pas mis à l’épreuve des bus rapides en environnement contrôlé. Débuter avec, disons, un parcours de 80 kilomètres à 160 km/h et augmenter la cadence progressivement serait bien plus judicieux que d’engager le grand public dans un débat sur des bus ultrarapides longue distance ». Le concept n’est peut-être pas mort, mais ne pourra pas exister tel que Caltrans l’a présenté en premier lieu. Si elle parvient déjà à convaincre les Américains d’abandonner leurs gros SUV et de monter dans un bus, quelle que soit sa vitesse, ce serait déjà une première victoire.
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