Cette fois, ce n’est pas une restructuration ni une pause en attendant des jours meilleurs. Dans sa série d’annonces publiée le mois dernier, le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) a retiré les qualifications de production de huit constructeurs automobiles : FAW Xiali, Brilliance Auto, Zotye, Leopaard, Lifan, Hawtai, BAIC Yinxiang (HYOSOW) et Haima.
Sortie de route
La décision est administrative, mais ses effets sont très concrets : ces entreprises sont retirées du registre des constructeurs autorisés à fabriquer des véhicules complets. Leurs lignes de production doivent être scellées et leurs droits de fabrication sont gelés de manière permanente. En clair, elles n’ont plus le droit légal de produire des voitures.
FAW Xiali a longtemps incarné la voiture populaire : sa berline a été la plus vendue du pays pendant 18 années consécutives, au point d’être surnommée la « voiture familiale nationale ». En 2011, la marque écoulait encore 253.000 véhicules. Zotye a aussi connu son heure de gloire, avec 330.000 ventes en 2016 grâce à une recette très efficace : des voitures abordables, bien équipées, et parfois très inspirées de modèles étrangers.
Leopaard, issu d’un héritage militaire, s’était fait connaître avec des tout-terrain appréciés dans les administrations. Lifan venait plutôt de la moto. Brilliance Auto, Hawtai, BAIC Yinxiang et Haima ont eux aussi compté dans le paysage automobile chinois.
Mais ce paysage a beaucoup changé. Pendant des années, plusieurs de ces constructeurs ont prospéré grâce à l’assemblage, au rebadging, aux prix bas et à des investissements limités en recherche et développement. Une stratégie qui pouvait fonctionner dans un marché en pleine croissance, beaucoup moins quand l’automobile chinoise s’est mise à foncer vers l’électrique, les batteries, les logiciels embarqués et les aides à la conduite.
Les nouvelles normes d’émissions, l’électrification accélérée et la montée des véhicules « intelligents » ont mis ces faiblesses en pleine lumière. Certaines entreprises ont aussi dispersé leurs moyens dans l’immobilier ou la finance, au lieu de consolider leur outil industriel.
Le MIIT avait mis en place dès 2012 un mécanisme de sortie pour les constructeurs les plus fragiles. Mais les règles se sont durcies en début d’année, avec notamment une vérification obligatoire de fiabilité sur 30.000 kilomètres. Dans un marché déjà tendu, où les ventes au détail de voitures particulières auraient reculé de 19,5 % sur un an entre janvier et mai, ces marques n’avaient plus beaucoup d’air. Le marché avait d’ailleurs déjà tranché : valeurs de revente en chute, distributeurs de voitures d’occasion méfiants, pièces détachées plus difficiles à trouver. L’administration chinoise ne fait ici qu’acter une disparition déjà bien engagée.
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