Une solution à la mobilité électrique a peut-être été trouvée avec ce tronçon de route en France. Pas besoin de chercher une borne, pas besoin de faire une pause café prolongée, cette route recharge les voitures tout en roulant, et ce peu importe la vitesse à laquelle cette voiture se déplace. C’est une réalité depuis quelques mois sur l’autoroute A10, juste avant le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines.
Le 22 octobre dernier, un poids lourd électrique a rechargé ses batteries pour la première fois en conditions réelles, sans jamais s’arrêter. Sous l’asphalte de cette portion d’autoroute se cachent 900 bobines de cuivre qui transforment la route en chargeur géant. Le principe est celui de l’induction, similaire à un smartphone que l’on pose son socle de recharge sauf qu’ici, on parle de camions de 40 tonnes qui roulent à plus de 90 km/h.
Le projet baptisé « Charge as you drive » associe Vinci Autoroutes, la start-up israélienne Electreon, l’université Gustave Eiffel et le fabricant Hutchinson. L’État français a mis 26 millions d’euros sur la table dans le cadre du plan France 2030. Oui oui, il n’y a pas d’erreur ici, on parle de bien de 26 millions pour 1,5 km.
Une technologie qui fait déjà ses preuves
Les premiers tests donnent le sourire aux ingénieurs. Le système arrive à proposer plus de 300 kilowatts de puissance instantanée, avec une moyenne de 200 kW en conditions normales. Concrètement, un poids lourd gagne un kilomètre d’autonomie par kilomètre parcouru. Pour une voiture légère, c’est encore mieux avec deux à trois kilomètres gagnés pour chaque kilomètre roulé.
Sous les roues, les bobines invisibles s’activent quand un véhicule compatible passe au-dessus. Ces bobines enfouies à dix centimètres sous la chaussée créent un champ magnétique capté par une plaque installée sous le châssis du véhicule. L’électricité produite alimente directement le moteur et recharge la batterie simultanément. Quatre prototypes circulent actuellement sur ce tronçon test : un poids lourd, un bus, un utilitaire et une voiture.
La France arrive derrière la Suède qui testait déjà l’induction sur l’île de Gotland depuis 2019, et l’Italie avec son circuit Arena del Futuro. Mais l’expérimentation française marque un tournant étant donné que c’est la première fois que cette technologie est testée en conditions réelles sur une autoroute ouverte à tous les usagers. Des milliers d’automobilistes roulent chaque jour sur ce tronçon unique en son genre sans même s’en rendre compte.
Le cauchemar du comptable et de l’écologiste
Maintenant, parlons argent. Parce que 26 millions d’euros pour 1,5 kilomètre que l’on multiplie par 9 000 kilomètres d’autoroutes françaises, cela donne 156 milliards d’euros d’infrastructure. Pour équiper l’ensemble du réseau autoroutier dans des conditions similaires, il faudrait donc un budget faramineux. Si les tests sont encourageants, l’équation économique reste floue. Comment facturer ce service ? Qui paie quoi ? Un péage spécial pour les véhicules électriques ? Une tarification au kilowatt consommé ? Vinci Autoroutes réfléchit encore au modèle économique, mais une chose est sûre, ce ne sera pas gratuit.
Sur le plan écologique, le bilan mérite aussi qu’on s’y attarde. Les systèmes de recharge par induction affichent historiquement des pertes énergétiques substantielles. Les premiers tests en Corée du Sud montraient des déperditions de 15 à 20 %. Pour les smartphones, on grimpe parfois à 50 % de pertes. Autrement dit, le système consomme beaucoup plus d’électricité que ce qui arrive réellement dans la batterie. Heureusement, la technologie progresse. Des chercheurs suédois de l’université de Chalmers ont développé un système avec seulement 1 à 2 % de pertes, atteignant 98 % d’efficacité. En France, les tests de Vedecom ont dépassé les 90 % de rendement. Le projet sur l’A10 devra confirmer ces performances en situation réelle.
L’autre débat écologique porte sur les matériaux. Installer des bobines de cuivre sur des milliers de kilomètres demande des quantités astronomiques de métal. Sans compter l’impact des travaux de réfection routière. À l’inverse, cette technologie permettrait de réduire drastiquement la taille des batteries embarquées dans les véhicules électriques, d’un tiers à la moitié selon les projections de Vinci. Moins de lithium, moins de cobalt, moins de dépendance aux chaînes d’approvisionnement chinoises avec des véhicules plus légers et plus efficaces.
Un grand pari sur l’avenir de la voiture électrique
Vinci imagine un corridor électrique Paris-Orléans de 100 kilomètres avant 2030. L’État vise 80 % des autoroutes équipées d’ici 2035. Un calendrier qui paraît plus qu’optimiste quand on connaît les délais habituels des grands travaux d’infrastructure en France.
Le projet cible en priorité les poids lourds, responsables de 45 % du trafic autoroutier et de 15 % des émissions de CO2 du secteur. Aujourd’hui, la France compte 600 000 camions thermiques contre seulement 2 000 électriques. L’Europe impose la fin des poids lourds diesel neufs en 2040, autant dire que la fenêtre de transition est étroite. Renault, Stellantis et Mercedes voient dans la recharge dynamique une opportunité de repenser totalement la conception des véhicules électriques. Plus besoin de batteries énormes si c’est la qui se charge de fournir l’électricité en roulant.
En attendant, il ne suffit pas de rouler en électrique pour profiter de telles avancées. En effet, il faut installer un récepteur spécifique sous le châssis. Un équipement qui coûte cher et qui pèse une quarantaine de kilos. Les constructeurs devront l’intégrer en série ou les propriétaires devront passer par la case garage. Dans quelques années, on saura si cette autoroute électrique était une vision d’avenir ou un projet pharaonique bien trop coûteux.
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