La Chine possède déjà le plus vaste parc de voitures électriques au monde, mais le pays ne compte pas s’arrêter là. Depuis quelques mois, les entreprises installent des stations de recharge bidirectionnelles, autrement dit capables de reprendre un peu de courant aux voitures lorsqu’il y a de la demande sur le réseau. Une trentaine de ces stations V2G (« vehicle-to-grid ») sont déjà en service à Pékin, Shanghai et sept autres villes, avec l’objectif de mettre en route 5.000 stations d’ici 2027.
V2G, une fausse bonne idée ?
Dans l’esprit des autorités, l’équation est limpide : si les voitures sont immobiles 95 % du temps, pourquoi ne pas utiliser leurs batteries pour stocker de l’électricité bon marché la nuit et la réinjecter le lendemain, quand tout le monde allume la clim ou le chauffage ? À long terme, Pékin imagine même un potentiel gigantesque : jusqu’à 1 gigawatt mobilisable grâce à 100 millions d’EV en 2030 ! De quoi soulager un réseau encore largement nourri au charbon.
Certaines expériences sont effectivement prometteuses. Un test gouvernemental suggère ainsi qu’un conducteur peut gagner jusqu’à 170 € de crédits de recharge par mois en jouant intelligemment sur les horaires. À Shenzhen, un utilisateur raconte avoir décroché 1.400 yuans (environ 145 €) en deux jours simplement en laissant sa voiture dans un parking V2G à tarif promotionnel. De quoi financer une année entière de recharge.
Sur le papier, tout roule. Mais dans la pratique, les obstacles s’accumulent. D’abord, peu de véhicules sont compatibles : seuls quelques modèles chez BYD, Nio ou GAC Aion acceptent la charge bidirectionnelle. Ensuite, les stations coûtent cher : entre 2.100 et 2.800 dollars l’unité, soit nettement plus que les bornes classiques.
« Le vrai problème, c’est surtout l’absence de business model », résume Mo Ke, spécialiste du secteur. Pour l’instant, la majorité des projets tournent à coup de subventions, loin d’un modèle durable. Et puis, il y a l’angoisse bien connue des propriétaires : l’idée de voir leur batterie — qui coûte tout sauf une broutille — perdre de sa capacité plus vite que prévu. Un frein que les études pointent régulièrement.
Autre difficulté : le prix de l’électricité en Chine bouge très peu, car le marché reste largement piloté par l’État. Pas idéal pour rentabiliser une technologie basée sur la variation des tarifs. Au bout du compte, les obstacles ne sont pas seulement techniques, ce sont surtout les usages qui comptent. Ailleurs dans le monde, le V2G n’a jamais vraiment décollé. Malgré plus de 150 projets menés depuis dix ans au Japon, en Corée, aux États-Unis ou en Europe, la plupart restent à l’état de prototypes. Raison principale : un coût élevé et un cadre réglementaire un peu trop complexe pour espérer une adoption massive.
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