Tesla a bâti sa réputation sur la maîtrise de la chaîne électrique : moteurs, électronique de puissance… et batteries. Pourtant, derrière une apparente homogénéité, le constructeur compose avec plusieurs fournisseurs selon les marchés. Panasonic, LG Energy Solution (LGES), CATL ou encore Samsung SDI alimentent les lignes de production, avec des chimies et des procédés différents. Une diversité qui, sur le papier, permet d’optimiser coûts et volumes. Dans la pratique, elle pourrait aussi créer des écarts de longévité.
Des cellules jugées « catastrophiques »
C’est en tout cas le constat dressé par EV Clinic, un atelier de réparation et de R&D basé à Zagreb, qui s’est fait une spécialité des batteries Tesla hors garantie. Dans une série de publications très détaillées, l’entreprise affirme que les packs LGES NCM811 (nickel-manganèse-cobalt), fabriqués à Nankin et montés sur certaines Model 3 et Model Y produites en Chine, affichent des taux de panne « extrêmement élevés ».
Le cœur du problème se situerait au niveau de la résistance interne des cellules, mesurée en milliohms. Plus cette résistance est élevée, plus la cellule chauffe, délivre moins de puissance, réduit l’autonomie et devient instable. « Sur 46 cellules, il est courant d’en trouver 15 au-delà de 100 mΩ, et les autres au-dessus de 50 mΩ », explique EV Clinic. À titre de comparaison, une cellule Panasonic en bonne santé tourne autour de 10 mΩ, et une cellule Panasonic défaillante atteint environ 28 mΩ — soit la valeur d’une cellule LG chinoise… neuve.
Résultat : dans plus de 90 % des cas traités par l’atelier, une réparation cellule par cellule est jugée impossible. Même après remplacement de certaines cellules par des unités d’occasion équivalentes, le pack serait voué à une « défaillance en cascade ». « À ce stade, nous pouvons dire sans détour que ces cellules sont catastrophiques », tranche EV Clinic.
L’écart se retrouve aussi sur la longévité estimée. Selon les données avancées par l’atelier, les packs Panasonic NCA (nickel-cobalt-aluminium) fabriqués aux États-Unis atteindraient environ 400.000 kilomètres avant fin de vie, contre 250.000 kilomètres pour les packs LG NCM811 produits en Chine. Un différentiel massif, même si EV Clinic reconnaît ne pas être en mesure d’identifier précisément les années-modèles ou les lots concernés. S’agit-il d’un problème circonscrit ou d’un phénomène plus large ?
L’atelier va plus loin en s’attaquant à une idée reçue tenace. « La meilleure technologie lithium-ion reste européenne et américaine », affirme-t-il, citant LG Chem et Samsung SDI en Europe, Panasonic aux États-Unis. La force de la Chine se situerait surtout sur le LFP (lithium-fer-phosphate), une chimie moins chère et plus durable, mais dont les packs de type Blade seraient, selon EV Clinic, entièrement non réparables.
Ces affirmations méritent toutefois d’être maniées avec précaution. Les batteries de véhicules électriques ont fait d’énormes progrès ces dernières années, et les remplacements complets restent rares sur les modèles récents. Les études disponibles montrent qu’une faible proportion des voitures vendues depuis 2022 nécessitent un changement de batterie.
🟣 Pour ne manquer aucune news sur le Journal du Geek, suivez-nous sur Google et sur notre canal WhatsApp. Et si vous nous adorez, on a une newsletter tous les matins.
