La Commission européenne a officiellement renoncé à son projet d’interdire purement et simplement la vente de voitures thermiques et hybrides neuves dès 2035. L’objectif climatique reste théoriquement le même, mais la méthode change du tout au tout. Exit l’interdiction sèche, place à un système de « flexibilités » qui va permettre aux constructeurs de continuer à vendre une partie de leur catalogue actuel pendant encore plusieurs années.
Stéphane Séjourné, commissaire européen en charge de l’industrie, assume totalement ce changement de cap. Sa justification ? Une approche « pragmatique » face à une filière automobile qu’il qualifiait il y a quelques mois d’« en danger de mort ». Entre les ventes d’électriques qui ne décollent pas vraiment, la concurrence chinoise qui fait un carton avec ses modèles à prix accessibles et des investissements colossaux à amortir, Bruxelles a décidé de lâcher du lest.
La règle des 90/10, comment ça marche concrètement ?
Le principe est assez simple sur le papier. À partir de 2035, les constructeurs devront réduire de 90 % les émissions de CO2 de leurs véhicules neufs par rapport aux niveaux de 2021. Les 10 % d’émissions restantes, eux, devront être obligatoirement compensés. Une compensation qui peut passer par deux moyens bien précis.
Premier levier possible, l’utilisation d’acier bas carbone fabriqué dans l’Union européenne. En clair, si un constructeur utilise de l’acier « propre » made in Europe pour fabriquer ses voitures, il gagne des crédits carbone qui lui permettent de continuer à vendre quelques modèles thermiques. Deuxième option, les e-carburants (carburants de synthèse) et les biocarburants. Ces carburants alternatifs, censés avoir une empreinte carbone réduite sur l’ensemble de leur cycle de vie, donnent aussi droit à des crédits.
Cette marge de 10 % peut sembler anecdotique, mais elle change tout pour l’industrie. Elle ouvre la porte aux hybrides rechargeables, aux hybrides légers, aux prolongateurs d’autonomie et même à certains moteurs thermiques optimisés. Bruxelles maintient que le parc automobile européen sera bien décarboné à 100 % en 2035 grâce à ce système de compensation, mais les ONG environnementales ne sont pas convaincues.
Un bras de fer politique où l’Allemagne a eu le dernier mot
Cette décision est l’aboutissement de négociations tendues entre les États membres. D’un côté, l’Allemagne et l’Italie ont farouchement défendu la « neutralité technologique », autrement dit la possibilité de garder toutes les options sur la table, y compris le thermique. L’Allemagne a particulièrement mis la pression, avec une lettre officielle du chancelier Friedrich Merz réclamant explicitement le maintien des hybrides rechargeables et des moteurs fonctionnant aux e-fuels.
De l’autre côté du ring, la France et l’Espagne plaidaient pour rester le plus proche possible de l’objectif initial. Leur crainte ? Que cet assouplissement ne sabote la filière européenne des batteries électriques, qui commence tout juste à émerger et creuse encore plus le retard face aux géants chinois comme BYD. Le Premier ministre espagnol avait même mis en garde contre le risque de décourager les investissements dans l’électrique et de réduire la demande pour ces véhicules.
La France n’a pas tout perdu dans l’histoire. Pour compenser, Bruxelles a annoncé un prêt de 1,8 milliard d’euros sans intérêt aux fabricants européens de batteries. Un petit pansement sur une jambe de bois pour certains observateurs, mais Paris y voit une « énorme victoire » selon les mots de la ministre de la Transition écologique Monique Barbut, qui promet néanmoins de « tout faire » pour limiter les flexibilités accordées lors des prochaines négociations.
Des petites voitures électriques dopées aux super-crédits
Pour éviter de laisser le marché des citadines électriques abordables aux seuls constructeurs chinois, la Commission a imaginé une nouvelle catégorie de véhicules : les M1e. Ces petites voitures de moins de 4,20 mètres de long fabriquées dans l’Union européenne bénéficieront de « super-crédits » dans le calcul des émissions des constructeurs avant 2035. Concrètement, chaque petite électrique européenne vendue comptera davantage dans les objectifs CO2 du constructeur.
Bruxelles recommande aussi aux États membres d’accorder des bonus à l’achat et des primes à la conversion pour ces modèles. L’objectif est de démocratiser l’électrique avec des véhicules accessibles financièrement et contrer l’offre chinoise sur ce segment. Un pari risqué quand on sait que les constructeurs européens ont pris du retard sur cette gamme et que les modèles asiatiques sont déjà bien implantés.
L’industrie auto se cherche un bouc émissaire
Soyons honnêtes deux secondes, faire porter le chapeau de la crise automobile uniquement à l’échéance 2035, c’est un peu facile. Les constructeurs utilisent cette excuse pour masquer leurs vrais problèmes. Le premier d’entre eux ? Les prix des véhicules neufs qui ont explosé ces dernières années. Une citadine qui coûtait moins 15 000 euros il y a dix ans en vaut aujourd’hui facilement 25 000. Pendant ce temps, les salaires stagnent et le pouvoir d’achat des Français se fait laminer. Les automobilistes n’ont pas d’autres choix que de garder leurs voitures plus longtemps ou de se tourner vers l’occasion.
Et pour ne rien arranger, la qualité des véhicules a sérieusement dégringolé. Les plastiques durs qui grincent sont devenus la norme des habitacles, peu importe la gamme des véhicules. On ne parle même pas des scandales de fiabilité qui s’enchaînent avec les airbags Takata défectueux qui ont provoqué des rappels massifs après la mort de nombreux automobilistes, le fameux moteur 1,2 PureTech de Stellantis qui multiplie les casses prématurées avec ses problèmes de courroie, ou encore la cristallisation du système AdBlue qui transforme certains diesels récents en épaves avant même d’avoir atteint 100 000 kilomètres. Les constructeurs veulent vendre toujours plus cher des voitures qui tiennent de moins en moins bien la route sur le long terme. Difficile de convaincre les clients dans ces conditions, électrique ou pas.
Cette volte-face marque un tournant majeur dans la politique climatique européenne. Le Pacte vert, fer de lance du premier mandat d’Ursula von der Leyen, prend sérieusement du plomb dans l’aile. Entre tensions commerciales avec les États-Unis, concurrence avec la Chine et pression des lobbys industriels, Bruxelles multiplie les reculades sur ses mesures environnementales. Reste à voir si cette nouvelle stratégie permettra vraiment de sauver l’industrie automobile européenne sans sacrifier totalement les ambitions climatiques du continent.
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