L’annonce était attendue comme le messie par toute la filière automobile. Mais la Commission européenne a fini par lâcher le morceau : les propositions tant attendues ne seront pas dévoilées le 10 décembre comme prévu. Plusieurs sources spécialisées, dont le média allemand Tagesspiegel évoquent un report au 16 décembre. Le commissaire européen aux transports Apostolos Tzitzikostas a même évoqué un possible glissement jusqu’en janvier 2026.
Le report vise à finaliser quatre textes stratégiques dans un contexte de crise sectorielle, avec des États membres qui se déchirent sur l’objectif d’interdire les ventes de voitures thermiques neuves en 2035. Parce que oui, cette date gravée dans le marbre du Pacte vert européen commence sérieusement à faire grincer des dents. La Commission refuse pour l’instant de confirmer officiellement une nouvelle date, se contentant d’indiquer que le calendrier reste « indicatif » et qu’elle attend encore des contributions des États membres.
Il faut dire que depuis 2023, quand cette mesure a été votée, le paysage automobile a complètement changé. Les constructeurs européens se font laminer par la concurrence chinoise sur l’électrique, les ventes de véhicules à batterie peinent à décoller malgré les objectifs ambitieux et les annonces de licenciements s’enchaînent. Mettre d’accord 27 pays sur des symboles aussi forts de la politique climatique européenne, c’est mission quasi impossible. Et pourtant, Bruxelles s’y est engagé.
L’Allemagne mène la charge
Du côté d’outre-Rhin, on ne rigole plus. Le chancelier Friedrich Merz a carrément envoyé une lettre officielle à la Commission pour réclamer un changement de cap. Son message ? Laissez tomber le tout électrique pur et dur. Merz demande l’autorisation de vendre après 2035 des hybrides rechargeables, des véhicules à prolongateur d’autonomie et même des moteurs thermiques « hautement efficients ».
Pourquoi tant de véhémence ? Parce que l’industrie automobile allemande est au bord du gouffre. On parle de plus de 50 000 emplois perdus en un an, de Volkswagen qui annonce des fermetures d’usines en Allemagne pour la première fois de son histoire, de profits qui s’effondrent. Les géants du secteur comme Mercedes, BMW ou Porsche se sont fait doubler par les Chinois sur leur propre terrain de jeu.
Le commissaire aux Transports a confirmé avoir « très bien reçu » la lettre allemande à Bruxelles et indiqué que la Commission intégrerait « tous les progrès technologiques » dans sa révision. Bref, l’Allemagne a de bonnes chances d’obtenir gain de cause, au moins partiellement. Reste à savoir jusqu’où ira l’assouplissement.
Six autres pays (Bulgarie, République tchèque, Hongrie, Italie, Pologne et Slovaquie) ont emboîté le pas début décembre, réclamant eux aussi qu’on prenne en compte les carburants à faible teneur en carbone et les biocarburants. L’Italie pousse notamment fort pour autoriser les agrocarburants après 2035.
La France joue sa propre partition
Paris ne voit pas les choses du même œil. Emmanuel Macron a été cash lors d’un sommet européen en octobre : « Si demain on abandonne l’objectif de 2035, oubliez les usines de batteries électriques européennes ». La France a misé gros sur l’électrification, avec des investissements massifs dans le Nord pour produire des batteries.
Le gouvernement français réclame une « préférence européenne assumée » basée sur la protection de toute l’industrie automobile. Concrètement, ça veut dire quoi ? Obliger les flottes d’entreprises à verdir avec des véhicules européens, histoire de ne pas faire le jeu des constructeurs chinois. Paris propose aussi de soutenir massivement la production de batteries sur le sol européen.
La position française tient à un constat simple : changer de cap maintenant reviendrait à saborder des années d’investissements dans l’électrique. Mais il y a aussi une réalité qui dérange, la production automobile française a chuté d’un million d’unités en dix ans et le marché s’est contracté de 28 % en cinq ans. L’industrie tricolore n’a déjà plus grand-chose à perdre.
Des chiffres qui ne collent pas
Le drame, c’est que les objectifs européens sont complètement hors sol. Entre janvier et octobre 2025, les voitures électriques ont représenté 16,4 % des ventes contre un objectif proche de 25 %. Pour les utilitaires, c’est encore pire : à peine 10 % alors qu’il en faudrait 17 %. Et dès janvier 2026, les constructeurs devront réduire de 15 % les émissions de CO2 de leurs véhicules neufs, sous peine d’amendes salées.
L’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a tiré la sonnette d’alarme. Ce secteur a reçu l’objectif le plus contraignant, car il était perçu comme facile à décarboner, mais l’écosystème et la demande n’ont pas suivi le rythme. Luc Chatel, président de la Plateforme automobile française, a résumé le sentiment général : « Le sol se dérobe sous nos pieds ». La filière a perdu 40 000 emplois et 75 000 autres sont menacés d’ici 2035. Face à ça, les constructeurs exigent des solutions, pas des objectifs inatteignables.
Quel compromis d’ici la fin de l’année ?
Alors, qu’est-ce qui va sortir du chapeau dans les prochaines semaines ? Difficile à dire, mais quelques pistes se dessinent. Les moteurs thermiques autorisés après 2035 devraient respecter des conditions strictes, comme fonctionner uniquement aux biocarburants ou aux e-fuels. Problème, ces carburants synthétiques coûtent une fortune. Un litre d’e-fuel tourne autour de 6 euros hors taxes. Patrick Pouyanné, le PDG de TotalEnergies, a d’ailleurs lâché un tacle : « Si vous me trouvez des automobilistes prêts à en acheter, je vous en produis ». L’autre hypothèse, c’est que l’assouplissement pourrait ne concerner que les flottes d’entreprises, avec une interdiction maintenue pour les ventes aux particuliers. Ce serait un compromis bancal, mais ça permettrait de sauver la face tout en donnant un peu d’air aux constructeurs.
La Commission doit aussi trancher sur le contenu local minimum. Les équipementiers réclament qu’une part significative des véhicules et des pièces soient fabriquées en Europe pour bénéficier des aides à l’achat. Une façon de contrer l’invasion chinoise, mais qui risque de compliquer encore plus la donne.
Ce qui devait être une simple révision technique s’est transformé en psychodrame politique. Et pendant ce temps, les ventes d’électriques continuent leur progression tranquille (+3,2 points en 2025), prouvant que le marché bouge, même si ce n’est pas au rythme voulu par Bruxelles. Les ONG environnementales, comme Transport & Environment, martèlent qu’il ne faut surtout pas céder sur les biocarburants, pointant leur mauvais bilan carbone et leurs effets pervers sur la déforestation.
Les prochaines semaines diront si l’Europe est capable de concilier ses ambitions climatiques avec la survie de son industrie automobile, ou si elle va juste gagner quelques jours (ou quelques semaines) de plus pour retarder l’inévitable comme un compromis boiteux qui ne satisfera personne.
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