Le 7 juillet, Airbus et le motoriste allemand MTU Aero Engines ont annoncé leur intention de fonder une entreprise commune pour développer, puis vendre, un moteur d’avion entièrement électrique alimenté à l’hydrogène. Les deux groupes travaillaient déjà ensemble depuis un accord préliminaire scellé au Salon du Bourget en juin 2025 ; ils franchissent aujourd’hui une étape en créant une société dédiée uniquement à ce projet. Elle devrait voir le jour en 2027, une fois obtenu le feu vert des régulateurs européens.
Le premier constructeur à faire certifier une telle propulsion imposera ses normes à tout le reste de l’industrie, et c’est bien cette place de pionnier que les deux groupes cherchent à s’approprier avant leurs rivaux.
Une sémantique très disputée
Entendons-nous déjà sur la signification de l’expression « premier moteur d’avion électrique fonctionnant entièrement à l’hydrogène au monde ». Faire voler un appareil grâce à l’hydrogène n’a en soi rien de nouveau : plusieurs acteurs s’y attellent depuis des années. Certains, comme Rolls-Royce, testé au sol avec la compagnie easyJet, brûlent le gaz dans une turbine adaptée, à la manière du kérosène ; ce procédé génère encore des oxydes d’azote (NOx), les polluants les plus controversés de l’industrie aéronautique.
D’autres, tels l’américain ZeroAvia ou l’allemand H2Fly (racheté par Joby), misent également sur une pile à combustible, mais uniquement sur de petits appareils régionaux de neuf à quarante places. Là est toute la nuance : Airbus et MTU poursuivent le même objectif, mais à l’échelle d’un avion de ligne, un seuil que nul n’a encore franchi.
Un avion fonctionnant grâce à une telle pile tire sa puissance d’une réaction chimique et non d’une flamme, comme c’est le cas de tous les avions dits à réaction.
Dans la pile, l’hydrogène stocké à bord et l’oxygène puisé dans l’air ne se mélangent jamais : une membrane les sépare et n’autorise le passage que d’une partie des particules. Pour la traverser, l’hydrogène doit se délester de ses électrons, qui sont alors forcés d’emprunter un circuit électrique. Ce détour crée le courant, lequel alimente les moteurs reliés aux hélices. Une fois de l’autre côté, l’hydrogène retrouve l’oxygène et les deux se combinent en eau, unique déchet rejeté.
L’appareil vole donc sans aucune combustion et donc sans rejets polluants. Voilà pourquoi Airbus parle d’un moteur « entièrement » à l’hydrogène : là où une turbine à hydrogène crache encore des NOx ou du CO2, la pile, elle, ne relâche que de la vapeur d’eau.
La renaissance après l’humiliation de ZEROe
Une fois le terrain sémantique bien débroussaillé, revenons sur le partenariat Airbus-MTU, qui prend des allures de reconquête, car l’avionneur se traîne un revers à faire oublier. En février 2025, le groupe avait torpillé son propre programme phare, ZEROe, en repoussant de cinq à dix ans l’objectif d’un avion commercial à hydrogène qu’il visait pour 2035.
Un retour en arrière obligatoire : l’écosystème indispensable à cette technologie (production d’hydrogène propre, infrastructures aéroportuaires, cadre réglementaire, principalement) n’était tout simplement pas prêt. Mais le mal était aussi interne : le budget du programme avait été amputé d’un quart, et de nombreux sous-projets furent entièrement sacrifiés. Les vols d’essai envisagés sur un Airbus A380 démonstrateur ont été rangés au placard, alors même que l’aventure avait déjà coûté environ 1,7 milliard de dollars.
Guillaume Faury, à la tête du groupe, redoutait de concevoir un « Concorde à hydrogène », une petite merveille technologique qui serait née dans un monde qui n’aurait pas pu l’accueillir. En unissant ses forces à celles de MTU, Airbus tourne le dos à ce mauvais souvenir et repart à la charge.
Une feuille de route bien balisée
Bien heureusement, les deux entreprises ne partent pas d’une page blanche. MTU arrive avec la pièce maîtresse : la pile à combustible, baptisée Flying Fuel Cell, où l’hydrogène sera transformé en électricité. Son design est prêt et la production de son élément central a commencé pour un premier démonstrateur : le « stack », qui désigne l’empilement de cellules qui, mises bout à bout, délivrent le courant, un peu comme des piles montées en série.
L’électricité produite alimente ensuite l’eMoSys, le moteur électrique développé en interne par MTU, chargé lui de transformer le courant en force motrice pour les hélices ; il vient d’effectuer son premier essai dans un banc dédié inauguré à Munich.
Les firmes avancent sous la bannière HEROPS (Hydrogen-Electric Zero Emission Propulsion System), un programme européen que le motoriste dirige depuis début 2024. Airbus, de son côté, prend en charge l’avion complet et l’aspect qui donne le plus de fil à retordre : le stockage de l’hydrogène.
À température ambiante, ce gaz est si peu dense qu’il faudrait des réservoirs démesurés pour en emporter assez ; on le liquéfie donc, ce qui divise son volume par 800, mais au prix d’un refroidissement extrême, jusqu’à -253 °C. Toute la difficulté consiste à tenir cette température glaciale pendant le vol dans des réservoirs cryogéniques, sans quoi l’hydrogène redevient gazeux et s’échappe. Bien qu’Airbus planche sur ces réservoirs depuis les premières heures de ZEROe, ce défi technique est loin d’être relevé.
Faut-il en conclure que le règne du kérosène s’achève ? Ce serait aller (beaucoup) trop vite en besogne : Airbus lui-même ne table plus sur un avion à hydrogène avant la fin des années 2040, et les premières piles équiperont des petits appareils régionaux. Les longs courriers resteront fidèles au pétrole, en restant réalistes, pendant au moins plusieurs décennies et peut-être qu’ils ne s’en défausseront jamais. L’hydrogène est encombrant, difficile à produire proprement, à conserver de manière sécurisée, et toutes les infrastructures nécessaires pour l’intégrer dans l’aviation civile restent à inventer de toutes pièces. L’après-pétrole n’est clairement pas pour demain, quand bien même deux entreprises aussi puissantes et influentes tentent d’en accélérer l’avènement.
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