L’Aérotrain I80 HV établit ce jour-là un record mondial avec une moyenne de 417,6 km/h, et une pointe à 430,4 km/h. Le TGV, qui commence alors à peine à prendre forme, ne dépassera cette vitesse qu’en 1989 avec un record à 482,4 km/h. Et pourtant, quelques mois plus tard, le gouvernement français abandonne le projet d’une première ligne commerciale entre Cergy-Pontoise et La Défense.
L’avion sans ailes de Jean Bertin
L’idée vient de Jean Bertin, ingénieur polytechnicien et spécialiste de l’aéronautique. Après avoir travaillé à la SNECMA, il s’intéresse notamment aux technologies permettant de réduire les frottements et transpose ses recherches au transport terrestre.
Le principe de l’Aérotrain est aussi simple que spectaculaire : remplacer les roues par un coussin d’air. Le véhicule flotte à quelques millimètres au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé. Il est guidé par cette infrastructure et peut ainsi s’affranchir du contact roue-rail. Le concept est directement inspiré des travaux menés par Bertin dans l’aéronautique. L’ingénieur est notamment associé au développement de l’inverseur de poussée des réacteurs, une technologie qui deviendra courante sur les avions de ligne.
L’Aérotrain n’est donc pas imaginé comme un simple gadget futuriste. Bertin veut en faire un véritable moyen de transport capable de relier rapidement des villes françaises et, à terme, de concurrencer l’avion sur certaines distances.
Les pouvoirs publics s’y intéressent rapidement puisqu’en décembre 1967, le ministère des Transports mandate la Société de l’Aérotrain pour construire une voie expérimentale de 18 kilomètres au nord d’Orléans, entre Artenay et Cercottes. L’infrastructure coûte alors près de 24,6 millions de francs.
430 km/h dans la Beauce
Les essais permettent progressivement de passer du prototype expérimental à des machines de plus en plus rapides. Une version de l’I80 reçoit notamment un turboréacteur Pratt & Whitney JT8D-7, dérivé d’un moteur utilisé dans l’aviation civile. L’engin devient alors l’I80 HV, pour “haute vitesse”.
Le 14 novembre 1973, l’Aérotrain atteint déjà 400 km/h. Quelques mois plus tard, le 5 mars 1974, il franchit une nouvelle étape. Sur la voie d’essai d’Orléans, l’I80 HV réalise une moyenne de 417,6 km/h sur trois kilomètres parcourus dans chaque sens. Une pointe de 430,4 km/h est enregistrée, à l’époque c’est un record mondial pour un véhicule terrestre sur coussin d’air. L’engin est capable de transporter jusqu’à 80 passagers et les essais ont déjà permis d’embarquer plus de 1 400 personnes.
La performance est d’autant plus spectaculaire qu’elle intervient alors que le futur TGV n’est encore qu’au stade expérimental. Le TGV 001, prototype à turbine de la SNCF, a atteint 318 km/h en décembre 1972. Le TGV finira évidemment par prendre l’avantage, mais il faudra attendre le 5 décembre 1989 pour qu’une rame TGV atteigne 482,4 km/h sur rail. Quinze ans après l’exploit de l’Aérotrain.
Une première ligne commerciale semble enfin possible
Le record arrive au moment où Jean Bertin pense toucher au but. Après des années de démonstrations et d’essais, l’Aérotrain doit enfin passer du laboratoire au transport de voyageurs. Le projet retenu concerne Cergy-Pontoise et La Défense, deux pôles en plein développement à l’ouest de Paris. Une ligne d’environ 20 kilomètres doit être construite sur une infrastructure dédiée.
Le 8 février 1974, le Conseil des ministres confirme le projet. En mai, le protocole confiant la concession de la ligne à Aéropar est validé. Puis, le 21 juin 1974, un contrat d’engagement global couvrant l’infrastructure et les véhicules est signé.
Pour Bertin, l’aventure semble cette fois réellement lancée, mais il reste pourtant un problème car contrairement au prototype I80 HV qui vient de battre un record à 430 km/h, la version destinée à Cergy-La Défense doit utiliser une autre technologie de propulsion, notamment un moteur linéaire. Et celle-ci n’est pas encore complètement maîtrisée. C’est précisément l’un des points qui vont finir par peser lourd.
Vingt-six jours plus tard, tout s’arrête
Le 17 juillet 1974, le gouvernement annonce l’abandon du projet. Entre la signature du contrat du 21 juin et cette décision, seulement 26 jours se sont écoulés. Dans les jours qui suivent, les explications officielles et les débats parlementaires font apparaître plusieurs problèmes : coût de l’infrastructure, consommation énergétique, difficultés techniques du système de propulsion, délais de mise au point et incompatibilité avec le réseau ferroviaire existant.
Une question écrite publiée au Sénat à l’époque résume plusieurs des critiques adressées au projet : le système à moteur linéaire n’est pas encore considéré comme suffisamment au point, l’Aérotrain consomme beaucoup d’énergie, son infrastructure est peu flexible et il ne peut pas utiliser les voies et les gares du réseau classique. Le contexte économique est également particulièrement mauvais. La crise pétrolière de 1973 a changé les priorités énergétiques et budgétaires du gouvernement.
Le Monde, dans son édition du 19 juillet 1974, rapporte ainsi que des responsables gouvernementaux présentent officiellement l’abandon comme une décision “d’ordre économique”, liée au plan d’austérité. Le journal évoque également le rôle joué par Michel Poniatowski, alors ministre d’État, et rappelle que Valéry Giscard d’Estaing, lorsqu’il était ministre des Finances, s’était montré hostile à ce projet jugé trop coûteux.
Le changement politique compte donc bien dans l’équation. Georges Pompidou, mort le 2 avril 1974, était un soutien important de l’Aérotrain. Valéry Giscard d’Estaing lui succède quelques semaines plus tard.
Et la SNCF dans tout ça ?
C’est l’autre grande question qui nourrit encore aujourd’hui la légende. L’Aérotrain utilise une infrastructure complètement différente du chemin de fer traditionnel. Impossible de simplement le faire entrer dans une gare SNCF ou de le faire passer sur une voie existante. Chaque ligne doit être construite pratiquement à partir de zéro.
À l’inverse, le TGV repose sur une logique beaucoup plus compatible avec le réseau ferroviaire : de nouvelles lignes peuvent être construites pour la grande vitesse, tout en conservant une certaine capacité d’interconnexion avec le réseau classique. La SNCF dispose par ailleurs de ses propres recherches sur la grande vitesse. Son prototype TGV 001 roule déjà à 318 km/h en 1972 et le groupe travaille sur une solution électrique qui deviendra progressivement le TGV que l’on connaît.
Les archives de la SNCF montrent d’ailleurs que ses experts ont étudié très tôt le projet Aérotrain, mais faut-il pour autant parler d’un complot de la SNCF pour éliminer un concurrent ?
C’est beaucoup plus difficile à démontrer. La presse de l’époque évoque bien des conflits d’intérêts industriels et institutionnels. Dans Le Monde, un ingénieur-économiste estime ainsi que le conflit entre la CGE et Jeumont-Schneider n’était probablement pas étranger à la décision. Mais le même article reconnaît également que la liaison Cergy-La Défense était contestable sur le plan du transport lui-même. Autrement dit, il y avait probablement des intérêts industriels, des rivalités administratives et des choix politiques.
Bertin continue malgré tout
Jean Bertin refuse de considérer l’Aérotrain comme définitivement condamné. Après l’abandon de 1974, son entreprise continue à financer des démonstrations et des essais, notamment pour tenter de convaincre des investisseurs étrangers. Des pistes existent aux États-Unis et au Brésil, tandis que la technologie intéresse plusieurs acteurs internationaux. Les essais français se poursuivent jusqu’en 1977, mais aucune ligne commerciale ne verra finalement le jour.
Jean Bertin ne profitera pas longtemps de cette ultime bataille. Il meurt le 21 décembre 1975, à seulement 58 ans, des suites d’un cancer. L’Aérotrain, lui, survit encore quelques années sous différentes formes. Le prototype I80 HV finira par disparaître, détruit par un incendie en 1992 selon l’Association des Amis Jean Bertin.
Une technologie trop en avance… ou simplement mal adaptée ?
C’est probablement là que l’histoire devient réellement intéressante. L’Aérotrain était capable de performances extraordinaires, il pouvait dépasser les 400 km/h au début des années 1970, avec une technologie qui supprimait presque entièrement le frottement mécanique entre le véhicule et son infrastructure. Mais battre des records et exploiter une ligne commerciale sont deux choses très différentes.
L’Aérotrain nécessitait une infrastructure spécifique, ne pouvait pas utiliser le réseau ferré classique et posait encore des questions importantes sur la consommation énergétique, le bruit, la capacité et la propulsion de certaines versions destinées au service commercial.
Le TGV avait un avantage beaucoup moins spectaculaire, mais probablement beaucoup plus important : il s’inscrivait dans l’écosystème ferroviaire existant. C’est finalement lui qui l’emportera, et le premier TGV commercial entrera en service en 1981, puis le réseau français de grande vitesse va progressivement s’étendre.
L’Aérotrain restera donc comme l’un des grands “et si ?” de l’histoire technologique française. Une machine qui roulait déjà à plus de 430 km/h en 1974, mais dont la vraie difficulté n’était finalement pas de savoir si elle pouvait aller vite. C’était de savoir où la faire rouler, avec quel argent, avec quelle énergie et dans quel réseau. Et sur ces questions-là, le TGV avait une réponse nettement plus convaincante.