C’est dans un superbe décor alsacien que Volvo nous a fait essayer le modèle le plus important de son catalogue, le nouveau EX60, un SUV 100 % électrique qui vise les BMW iX3 et Mercedes GLC.
Car cet EX60 n’est pas un modèle de plus. Il est le pendant 100 % électrique du XC60, le modèle le plus vendu du constructeur. Pas question de se rater et pour cela, Volvo a tout donné. Enfin donné, pas tout à fait, car il vous en coûtera 76 400 euros pour notre modèle à l’essai. Mais au moins, vous n’aurez pas à souscrire à des abonnements pour activer les équipements du véhicule.
Ma dernière expérience automobile suédoise remontant à un EX30 capricieux, c’est sans attente aucune que j’en ai pris le volant. Autant vous spoiler de suite : j’ai été conquis, et ce, malgré de nombreux défauts.
Description du modèle à l’essai
Notre modèle d’essai est le Volvo EX60 P10 AWD dans sa déclinaison haut de gamme Ultra.
Concrètement, vous avez affaire à un SUV familial doté d’une transmission intégrale animée par deux moteurs électriques (un sur chaque essieu). La puissance grimpe à 510 ch (375 kW) pour un couple de 710 Nm qui n’a rien de raisonnable (et ce n’est même pas le plus puissant de la gamme).
Pour alimenter ce beau monde, Volvo a logé une immense batterie NMC de 95 kWh de capacité nominale (91 kWh utiles) dans le plancher, employant une technologie fusionnant les packs au châssis (cell-to-body de son petit nom, mais cela fera l’objet d’un paragraphe dédié). Le tout pour 2 350 kg sur la balance.
Description de la gamme, des finitions et options
Volvo a structuré sa gamme EX60 de manière assez lisible, autour de trois motorisations et deux finitions :
- La gamme de moteurs : L’entrée de gamme débute déjà fort avec la version propulsion P6 de 374 ch. Vient ensuite notre version P10 AWD de 510 ch, et pour ceux qui voudraient vraiment terroriser les supercars au feu rouge, une version P12 AWD de 680 ch couronne le tout.
- Les finitions : L’offre s’articule entre “Plus” et “Ultra”. Dès le niveau Plus, c’est royal : écran OLED 15 pouces, audio Bose (1 200 W), phares Matrix 15 segments, et régulateur adaptatif. Mais notre finition Ultra pousse les curseurs plus loin : caméra 360°, système audio Bowers & Wilkins de 1 820 W, projecteurs Pixel HD, vitres feuilletées, toit opacifiant et cuir Nordico perforé et ventilé.
- Les options et bizarreries : Volvo met en avant des matériaux écolos, comme la très belle Laine mélangée proposée en option. Sauf qu’à 75 k€ la voiture, choisir ce revêtement vous ampute de la fonction de ventilation des sièges et du réglage lombaire électrique. Un choix étrange.
- Les tarifs : Le ticket d’entrée est fixé à 66 500 € pour le P6 Plus, tandis que notre modèle d’essai P10 AWD Ultra s’échange contre 76 400 € hors options éventuelles.
Tableau récapitulatif des caractéristiques techniques
| Motorisation | Deux moteurs électriques (AWD) |
|---|---|
| Puissance maximale | 510 ch / 375 kW |
| Couple maximal | 710 Nm |
| 0 à 100 km/h | 4,6 secondes |
| Batterie (NMC) | 95 kWh nominale (91 kWh utile) |
| Autonomie mixte (WLTP) | 660 km |
| Recharge rapide DC (10 à 80 %) | 16 minutes (architecture 800V, max 370 kW) |
| Poids en ordre de marche | 2 350 kg |
| Capacité de tractage | 2 400 kg |
Conditions de l’essai
Nous avons malmené cet EX60 sur un parcours mixte très varié. Entre les relances brutales pour tester les 510 chevaux, le relief prononcé qui met à l’épreuve la batterie, et même une session de conduite improbable sur des chemins forestiers pour juger le travail de la suspension pneumatique et du mode Off-Road, le SUV suédois n’a pas été épargné.
Design extérieur : un style scandinave maîtrisé
C’est peu de le dire : le design est superbe. Le coup de crayon est juste, et Volvo réussit ici l’exploit d’apporter un vrai dynamisme à une carrosserie de SUV sans tomber dans l’outrance. Comprenez, sans une calandre ayant envie d’engloutir la route et des traits dans tous les sens.
L’identité scandinave est parfaitement conservée, avec cette fameuse signature lumineuse verticale à l’arrière (symbolique des Volvo) qui a été modernisée d’une bien juste manière. À l’avant, les optiques sont finement intégrées (un exploit pour du double niveau), mais c’est surtout cette calandre lisse et pleine qui embarque le logo qui donne à l’EX60 un aspect très moderne, presque organique. Une sorte de galet ou de caillou coloré en vert dans le cas de notre essai.
De profil, les designers ont réussi à camoufler l’énorme épaisseur de la batterie dans le plancher. C’est très joli, mais il faut admettre que c’est fait au détriment de la surface des vitres latérales. On apprécie cependant les détails haut de gamme, comme les vitrages affleurants et les rétroviseurs extérieurs sans aucun encadrement, ainsi que le pavillon de toit qui plonge légèrement afin de garder une hauteur suffisante dans l’habitacle. Un design qui doit son existence à deux choix techniques : l’empattement gigantesque de 2,97 m et la technologie cell-to-body qui a permis de réduire au maximum le volume du pack batterie.
Un design intérieur qui apaise mais hétérogène sur la qualité
Ouvrez la porte et respirez : à l’intérieur c’est beau, zen, épuré, mais avec la sensation d’être dans un catalogue Ikea. Cela ne plaira donc pas forcément à tout le monde, mais cela a le mérite d’offrir quelque chose de différent. Le fameux esprit scandinave est là. C’est nettement moins clivant et tape-à-l’œil que l’ambiance boîte de nuit d’une Mercedes, plus chaleureux qu’une Audi, moins délirant que BMW, le tout bien aidé par la couleur claire de notre cuir Nappa.
L’assise est extrêmement confortable. Nos sièges ventilés font le job sans pour autant être les plus exceptionnels du marché, et on regrette sincèrement le manque d’une fonction massage à ce niveau de prix, bien que ce ne soit pas rédhibitoire. L’ambiance zen est renforcée par le toit panoramique opacifiant (de série sur Ultra) qui se teinte automatiquement ou à la demande selon trois niveaux. Attention néanmoins, la technologie électrochrome ne vaut pas une occultation complète avec un vrai velum : quand le soleil cogne fort, les personnes chauves (comme moi) le ressentent très nettement sur le crâne.
Il y a de vraies bonnes idées, comme ce tweeter du système Bowers & Wilkins majestueusement posé sur la planche de bord, ou encore cet astucieux système de cache pour les fixations Isofix. On aime aussi la véritable petite molette en cristal qui sert à régler le volume… dommage qu’elle ne soit pas rétroéclairée la nuit.
Cependant, l’argument écologique a ses limites. Volvo a utilisé énormément de matériaux recyclés (jusqu’à 50 % sur tout le véhicule). C’est bien pour la planète, mais le résultat n’est pas extra en termes de perception et de toucher. L’espace de rangement ouvert manque cruellement de rebord, ce qui transformera vite vos clés et badges en projectiles dans les virages. Enfin, le système de rallonge du rangement dans l’accoudoir n’est pas pratique du tout, on aurait largement préféré un format coulissant traditionnel. Le volant, très joli avec ses deux branches, manque aussi un poil d’ergonomie dans sa préhension. Le plastique imitation bois ne convainc que les yeux.
À l’arrière, le confort est là. Il manque la ventilation des sièges. Xpeng le propose sur des modèles à moins de 50 000 euros, c’est donc difficile d’accepter ce manque sur un engin presque deux fois plus cher. Hormis ce bémol, tout est parfait : l’espace aux jambes, la possibilité de glisser les pieds sous les sièges avant (c’est super rare sur les véhicules électriques), et la largeur de l’assise qui ne pénalise pas le maintien pour autant. Vous serez comme un roi. Le petit écran digital au niveau des aérateurs permet de régler la température. Rien de fou, mais c’est si bien réalisé que l’on ne peut qu’apprécier et saluer le travail. Malheureusement, les surfaces vitrées sont trop petites, dommage pour qui souhaite voir défiler le paysage.
Partie multimédia : c’est mal pensé
Derrière le volant, l’écran d’instrumentation de 11,4 pouces cache une belle dalle OLED sur laquelle s’incrustent deux affichages plus petits. Excellente idée de Volvo : on peut désactiver l’écran central pour ne laisser apparaître que la vitesse en blanc sur fond noir façon Always On Display. C’est une sorte de “Night Panel” à la sauce Saab, remis au goût du jour par Volvo. Brillant pour reposer les yeux la nuit et un clin d’œil sympa à la défunte marque suédoise.
Au centre trône la grande dalle de 15 pouces en format paysage, propulsée par le système Volvo Car UX et Google Automotive intégré, le tout géré par un calculateur NVIDIA Orin X. Sur le papier, c’est probablement le meilleur système d’infotainment du marché. Il suffit d’entrer son compte Google pour avoir un planificateur d’itinéraire redoutable basé sur Google Maps, qui intègre les données de la batterie en temps réel. Et en plus, Maps est ici compatible avec le zoom en pinçant à deux doigts, ce qui n’est pas le cas quand on utilise un Android Auto classique via un smartphone.
Mais on pourrait croire que tout est rose, et non. Volvo a fait le choix radical de tout faire passer par l’écran. Il nous a fallu quelques minutes (et pas mal d’agacement) pour juste réussir à afficher la consommation instantanée ou désactiver certaines options d’aide à la conduite. Le système repose sur trois touches pour afficher quatre interfaces distinctes (raccourcis, réglages voiture, multimédia, applications). Ce n’est pas intuitif. Et pourquoi diable faut-il aller chercher un sous-menu sur l’écran tactile pour gérer l’opacité du toit panoramique ? Un simple bouton physique au plafond, à côté de la touche SOS, aurait été parfait. Heureusement, ces défauts d’ergonomie logicielle pourront être corrigés via des mises à jour OTA. Mais c’est agaçant. Puis où est l’esprit sécuritaire tant mis en avant par Volvo quand il faut effectuer la manip d’un code GTA sur l’écran pour trouver ce que l’on souhaite en roulant ?
Cependant, la présence de Gemini (combiné à Android Automotive donc) permet d’interagir à la voix sans chercher une formule magique. Et tel Grok sur Tesla, il est possible de donner des directives précises pour un trajet type : “Je veux aller à Marseille. Je ne veux m’arrêter qu’à des restaurants pour charger. Minimum 4,5 étoiles. J’accepte de sortir de l’autoroute pour ça. Je ne veux charger qu’à 15 % ou moins. Je veux des bornes compatibles 350 kW et 400 kW“, et Gemini s’exécutera.
Bref, tout ceci pour dire que l’UX est aux fraises, sans être sexy d’ailleurs, mais qu’Android Automotive sauve la donne.
Un application smartphone basique
Volvo propose son application smartphone. Les fonctions sont basiques : contrôle de la température à distance, keyless (clé bluetooth), géolocalisation. C’est assez brouillon et peu travaillé par rapport à Tesla, Xpeng ou BMW. Mais ça a le mérite d’exister et des mises à jour devraient permettre de faire évoluer cette application.
Sensation de conduite et comportement
Sur la route, il n’y a rien à dire : les ingénieurs de Göteborg ont fait un boulot exemplaire. Le châssis actif de notre version AWD est bluffant. De concert avec les suspensions pilotées, il travaille avec une précision phénoménale et efface les 2 400 kilos de l’engin, même en virage serré. Le roulis est littéralement imperceptible, et la tenue de route force le respect. Et ce, malgré une monte pneumatique (Michelin Primacy) qui vise avant tout l’efficience énergétique, mais dont la motricité n’a jamais été prise en défaut.
Avec ses 510 ch, l’EX60 ne plaisante pas. La voiture vous arrache le crâne et vous incruste dans le siège à chaque relance. Le 0 à 100 km/h expédié en 4,6 secondes est bien réel, mais c’est surtout la transmission de la puissance au sol, sans aucune faille, qui impressionne. Cependant, de vous à moi, attaquer le bitume n’est vraiment pas le but de cet engin. En conduite douce, le Volvo EX60 se transforme en tapis volant. Dès lors, l’existence même du modèle P12 et de ses 680 chevaux apparaît totalement inutile pour le commun des mortels.
L’insonorisation est digne d’un bunker sur roues : nous avons mesuré seulement 54 dB à 90 km/h, 56 dB à 110 km/h et à peine 62 dB à 130 km/h. Conjuguée à la forme des sièges, la conduite distille une vraie sensation de bien-être. C’est un SPA scandinave roulant. Je regrette juste un freinage régénératif un peu léger à mon goût, mais comme la fonction One Pedal (conduite à une pédale) est présente, qu’importe.
Pour l’anecdote, le mode “Off Road” couplé aux suspensions pilotées (qui offrent trois réglages distincts) nous a carrément permis de nous perdre dans des chemins improbables en forêt, sans jamais détruire le soubassement du véhicule. Et le pneus ont heureusement tenu.
Un dernier mot sur la sécurité, domaine roi chez Volvo. En 1957, le constructeur inventait la ceinture de sécurité à 3 points et laissait son brevet gratuit pour sauver des vies (environ 100 000 à ce jour). Sur l’EX60, cette ceinture est repensée : ce sont désormais 11 points de tension qui s’ajustent en temps réel selon la morphologie et les mouvements de caisse. Le résultat est invisible, mais impressionnant d’efficacité et de confort.
De véritables innovations technologiques
La ceinture à 11 points à retenue active
C’est Volvo qui, en 1957, a inventé la ceinture de sécurité à 3 points que nous connaissons. Et pour la petite anecdote, le constructeur déposa un brevet accessible gratuitement à tous les autres constructeurs. Et ce, afin que personne ne puisse monétiser la sécurité. Un acte noble qui a permis de sauver plus d’un million de vies (on estime à 15 000 vies chaque année).
Cette ceinture a été entièrement repensée. Désormais, ce sont 11 points qui sont ajustés en temps réel selon la conduite et les mouvements de caisse. Le résultat est impressionnant d’efficacité et de confort.
Pour les personnes de petite taille (qui ont la ceinture placée trop haute) ou avec une poitrine développée, cela va vous changer la vie, puisque vous ne ressentez plus de pression. Mais la ceinture reste ajustée en permanence pour offrir la meilleure efficacité en cas d’impact. J’ai été sincèrement bluffé du résultat.
Les phares Matrix à 25 600 pixels
Dans la finition de notre modèle d’essai, Volvo a intégré 25 600 pixels dans chacun de ses phares. Le résultat surclasse le Matrix LED classique (bien qu’il s’agisse ici du même fonctionnement) car l’EX60 peut détecter cinq usagers de la route et trois objets venant en sens inverse, avec une découpe très précise des éléments à ne pas éblouir. Ce sont les routiers noctambules qui vont être contents.
Une sono Bowers & Wilkins de qualitäy
Là où l’EX60 m’a bluffé, c’est sur l’audio. Les licences ne sont pas toujours gage de qualité (et ayant été biberonné par un papa audiophile, je suis plutôt difficile dans le genre), mais les 28 haut-parleurs (dont ceux dans les appuie-têtes) délivrant 1 820 W signés Bowers & Wilkins sont exceptionnels. La qualité du son est tout simplement la meilleure que j’ai pu entendre dans une voiture à ce jour. La clarté et la précision sont époustouflantes, surclassant sans forcer la sono Sennheiser de chez Cupra et le très bon son Premium de mon propre Tesla Model Y Performance.
Mais c’est surtout sa neutralité qui m’a séduit. De base, le son est neutre, plat, tel le fichier raw d’un appareil photo. Et si votre source est bonne (type un fichier lossless, un vrai, pas du MP3 réencodé), vous allez pouvoir modeler le rendu selon vos envies. La largeur du spectre offre un panel quasi infini de réglages. Pardonnez l’expression, mais j’ai kiffé.
De plus, Volvo propose différents modes de diffusion, dont un dans les appuie-têtes sélectionnés. Ce qui permet à n’importe qui d’écouter sa musique (ou passer un appel) sans déranger les autres.
Autonomie et consommation
Durant notre essai, mené sur un trajet mixte comportant pas mal de dénivelé et de franches accélérations, nous avons relevé une consommation très honorable de 17,8 kWh/100 km. Avec sa grosse batterie de 91 kWh de capacité nette, l’EX60 est largement taillé pour abattre 520 km réels sur une charge complète (pour 660 km annoncés en cycle WLTP). Toutefois, dans la vraie vie, on sait que la chimie NMC de la batterie n’aime pas titiller les 100 % régulièrement. En se contentant d’exploiter la plage optimale des 10 % à 80 %, vous bénéficiez tout de même d’environ 364 km de rayon d’action solide entre deux pauses recharge.
Mais honnêtement, ce résultat n’est pas révélateur et doit être pris avec des pincettes. Le temps de test était trop court. Il faudrait effectuer un trajet connu (j’aime voir si je peux faire le 94-Deauville en une seule charge, soit environ 450 km dont une majorité d’autoroute à 130 km/h). Et surtout, remettre le couvert en hiver. Je ne suis pas certain que la technologie cell-to-body soit à son avantage.
Recharge
Nous n’avons pas eu besoin de brancher la voiture pendant l’essai, mais les chiffres officiels parlent d’eux-mêmes. Grâce à la nouvelle architecture 800V et à un agencement des cellules (Cell to Body) favorisant le refroidissement, l’EX60 accepte une puissance de charge hallucinante de 370 kW. Certains de nos confrères ont même réussi à titiller les 380 kW en pic sur des bornes adéquates. Résultat des courses : le traditionnel 10 % à 80 % est avalé en seulement 16 minutes chrono. Pour un pack de 91 kWh nets, c’est assez phénoménal. Et pour la maison, le chargeur embarqué AC encaisse 22 kW de série. Évidemment, le préconditionnement est géré et la pompe à chaleur est de série (heureusement à ce tarif).