Engwe est une société qui fait grimacer l’univers du cycle. Vente uniquement par Internet, fiscalité opaque, nous sommes loin des promesses RSE. Mais dans le monde actuel, c’est souvent le prix qui fait juge. Le hic, c’est que l’époque post-COVID est terminée, et la flambée des prix des vélos s’est calmée. De fait, les 1699 euros demandés ne sont pas anodins. Pour ce prix, les magasins qui livrent un vélo monté et réglé, en plus d’avoir souvent un atelier et de délivrer des conseils. Mais Engwe propose tout de même un vélo qui se plie, à la grosse autonomie, à la charge rapide et doté d’un moteur costaud alimenté en 48V.
Cet Engine Pro 3.0 Boost réussit-il tout de même à convaincre ? Pas vraiment.
Un design classique et un montage pas compliqué (mais un montage quand-même)
Engwe livre ses vélos en kit, façon Ikea. Les outils de qualité médiocre sont fournis (à la manière d’Ikea) et une notice explicative assez obscure est dissimulée dans le carton. Comme vous savez qui.
« Bonne » nouvelle, le montage est assez simple, avec une roue avant à placer, le cintre et la potence à insérer et ajuster, puis les gardes-boues et le phare à visser. Il y a plus amusant, mais tout le monde s’en sortira. Seule la potence mérite une attention particulière pour être alignée correctement. Le plus compliqué sera de sortir les 34,4 kg de la bête.
Une fois monté, l’Engine Pro 3.0 Boost est un fatbike à la bonne bouille. Dans sa couleur d’un bleu métallisé, il tente de montrer qu’il n’est pas un vélo cheap : soudure lissée, massif. Il s’agit d’un fatbike standard mais propre dont l’allure repose sur les pneus 20 pouces de 95 mm de large.
Le phare (alimenté par la batterie) avant est fixé sur le garde-boue. L’amortisseur central est parallèle à la tige de selle, la fourche suspendue de 50 mm de débattement est dans la continuité de la potence de direction interminable. Le pédalier n’embarque pas de moteur, ce dernier étant logé dans le moyeu de la roue arrière.
À l’arrière, logée juste sous la selle, la batterie de 750 Wh se retire en un tour de clé et de main. Il n’y a aucune poignée pour améliorer la prise en main de ce bloc lourd et glissant.
Sur le côté, la poignée qui permet de plier le vélo. Encore faut-il y parvenir. Entre le poids et les pneus, cela relève d’une petite épreuve. D’autant qu’une fois plié, il n’y a pas de système de trolle permettant de le déplacer. Mais ne boudons pas le plaisir de ne pas envahir le local vélo de la copropriété. Car une fois la potence baissée et le vélo divisé en 2, il se fait discret. Mais ne comptez pas faire cela tous les jours : vous en aurez vite marre, et le vélo n’y résistera pas longtemps.
Enfin, notez que la transmission n’est pas lubrifiée. Et il faudra vous y atteler tant la transmission (et surtout la chaine) sont de mauvaise qualité. Donc huile spécifique (comptez 10 euros), chiffon (prenez ce vieux t-shirt que votre moitié déteste et faites-en votre deuil) et lubrifiez !
Sur le cintre dont la potence se plie trône un écran couleur lisible même en plein soleil. Clair mais sans aucune fonction spécifique. Pour cela, il faut passer par l’application.
Une grosse fiche technique qui ne fait pas tout
Au regard de la fiche technique, Engwe a mis les petits plats dans les grands.
Moteur de 90 Nm de couple associé à un capteur de couple (mais logé dans le moyeu de la roue arrière), batterie de 750 Wh en 48 V, amortisseur central et fourche suspendue, chargeur 8 A permettant la charge complète en 1 h 30 (moins de 1 h 10 pour un 0 %-90 %), système de connexion Bluetooth avec déverrouillage via le smartphone (utilisation du système UWB), énormes pneus de 4 pouces de large et un minimum de résistance IPX5 pour tous les composants. Un freinage à disque hydraulique de 180 mm associé à des étriers à double piston est de la partie. Enfin, la transmission est confiée à du Shimano Tourney à 7 vitesses en 14-28.
Sur le papier, ça paraît correct. Mais nous ne vivons pas dans le papier.
Un système pliant compacte mais fastidieux
Le pliage se réalise en trois étapes. La première consiste à ôter la sécurité au niveau du cadre. Puis il faut pivoter la roue avant et la ramener vers la roue arrière en ayant pris soin de relever la béquille et de bien tenir le guidon.
Puis il vous faudra rabattre la potence. Honnêtement, c’est bien fait, mais le vélo n’est alors pas possible à porter. Il faudra le faire rouler en le tenant par la selle.
Sur la route : entre confort basique et monotonie
Le confort est bien présent. Comme mentionné plus haut, la hauteur de la selle et de la potence offre une belle latitude pour trouver son réglage idéal. Cependant, le vélo oblige à une position très droite. L’appui est donc limité, puisque vos genoux ne pourront pousser vers l’arrière : ils remontent de façon rectiligne. Certes, ce Engine Pro 3.0 Boost n’est pas conçu pour (malgré son nom à rallonge), mais après une vingtaine de kilomètres, une gêne commence à s’installer. Et s’il y a de la gêne, il n’y a donc pas de plaisir.
Plus sérieusement, cette géométrie est une énigme tant elle n’est pas adaptée au pédalage, mais, dans cette idée de facilité et d’absence d’effort, il y a quelque chose d’appréciable. La selle est par ailleurs d’un excellent moelleux, idéal pour choyer votre popotin. Elle n’est évidemment pas seule, puisque cet Engine Pro 3.0 Boost s’est vu greffer un amortisseur central non réglable de 62 mm de débattement en position verticale. Il n’est pas plus qualitatif que la fourche suspendue de 50 mm de débattement à l’avant mais offre, avec celle-ci et les énormes pneus, un amorti appréciable sur ce type de vélo.
Le freinage n’a rien d’endurant et dans mon cas, il a nécessité un petit réglage. Il fera le job, mais allez-y mollo sur les grandes descentes.
Néanmoins, le vélo est accessible au plus grand nombre. Les petites roues riches en gomme permettent d’apprécier la route, les nids de poule, les seringues, les bouts de verre et autres déchets répandus sur le sol. Il faudra cependant accepter le comportement lourd du vélo, la largeur des pneus et les petites roues offrant un cocktail de maniabilité d’une lourdeur rare.
La transmission n’est pas adaptée à un couple élevé. Néanmoins, elle s’en sort ici. Les 90 Nm de couple annoncés sont bridés par le contrôleur (ou donnent cette impression) et l’ensemble fait le job, tant que vous n’attaquez pas de trop de pentes trop raides.
La béquille est bien placée et assez haute pour garder le vélo stable (ce n’est pas toujours le cas) et ne bloque pas les pédales. Le phare suit la roue avant et offre un excellent éclairage, puissant et au spectre large. Le feu arrière est également bien visible. Le porte-bagage supporte 25 kg, la charge habituelle. Point de norme MIK HD ici. Rien de dramatique. L’installation d’un siège enfant est possible.
Un aspect réellement cheap
On ne va pas se mentir, à 1700 euros le vélo en kit, je m’attendais à plus solide, mieux construit. Les plaques de métal et toutes les pièces de façon générale donnent une impression de fragilité. Le vélo n’a pas l’air durable.
Cependant, je n’ai pas constaté de casse ni de défaut en plusieurs semaines d’utilisation. Mais à ce tarif, il est possible d’avoir certes une autonomie moindre, mais une meilleure qualité d’assemblage.
Un vélo un peu geek et bien protégé
Engwe a développé une application spécifique et tous les vélos du constructeur sont désormais connectés. Et ce n’est pas peu dire. En effet, le système embarque un verrouillage électronique du moteur rendant impossible le pédalage. Ce n’est pas tout : un système gyroscopique fait sonner le vélo lorsque celui-ci est déplacé lorsqu’il est verrouillé. Sachez que cette fonction s’opère même batterie retirée et ce, pendant une bonne semaine.
Le vélo est également géolocalisé avec une bonne précision.
Concernant l’application, elle offre un suivi GPS basique, les contrôles (du phare au klaxon) et la mise à jour OTA. Il y a même une sorte de micro-réseau social, très courant chez les produits chinois.
Tout ceci n’a pas failli ni posé le moindre bug.
Autonomie et recharge
L’autonomie est bonne, rien à dire là-dessus. Avec 57 km minimum (cycliste et matériel pour un total de 110 kg) et un trajet désormais classique avec beaucoup de dénivelé à l’aller et donc autant de descente au retour, par des températures clémentes oscillant entre 10°C et 24 °C. Le plus haut ayant été 64 km d’autonomie, par une température bien clémente.
Pour 750 Wh (le pack de batterie est signé Samsung), c’est un score moyen. Mais avoir une grosse consommation d’électricité sur un vélo se traduit par une poignée de Wh en plus. Rien de significatif financièrement (moins de 3€ de plus par an pour 8000 km).
Le gros chargeur est efficace et silencieux. Et efficace, ce n’est pas peu dire. Avec ses 8 A, il gave la batterie d’électrons en 1 h 27 min (impossible de faire plus). Mieux, il lui faut entre 50 et 55 minutes pour passer de la batterie vide à 80 %.
Verdict : toujours plus et donc souvent trop
Engwe pense qu’il faut miser sur la surabondance pour séduire. Et effectivement, la fiche technique peut donner envie de se jeter dessus comme « déplaçoir ». Mais à ce tarif-là, je miserai sur un vélo plus sobre, plus maniable et plus léger. Non pas qu’il soit mauvais, mais il fait penser à un vélo de supermarché auquel on aurait greffé un moteur et une grosse batterie. Il y a un côté jetable difficile à accepter, soutenu par une abondance de pièces no name. Autant 1300 euros à la sortie du COVID, ça pouvait passer. Autant 1699 euros fin 2025, alors que la marché s’est tassé et que les stocks restants offrent régulièrement d’excellentes promotions, c’est difficile à recommander.
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