Premier constat : recharger chez soi avec une prise classique est la méthode la moins efficace. Le courant alternatif (AC) du réseau doit être converti en courant continu (DC) par le chargeur embarqué du véhicule, ce qui occasionne des pertes importantes. De plus, les équipements électroniques de la voiture restent actifs pendant toute la recharge, ce qui consomme encore plus.
Recharger chez soi : une option plus économique, mais avec des pertes
L’ADAC a testé quatre véhicules — Fiat 500e, Renault Zoe, Tesla Model 3 et VW ID.3 — dans trois configurations : prise murale, wallbox 11 kW, et wallbox à puissance réduite. Résultat : les pertes varient de 6 % à 24 % selon la configuration.
Par exemple, la Renault Zoe perd 24,2 % de l’énergie en rechargeant sur une prise classique, mais seulement 9,7 % via une wallbox. Le Fiat 500e s’en sort le mieux avec seulement 6,3 % de pertes à la wallbox. En résumé, plus la recharge est rapide, moins il y a de pertes, à condition d’avoir une installation adaptée.
Deuxième volet de l’étude : la recharge en courant continu (DC) sur borne rapide, souvent utilisée lors des longs trajets. Ici, les pertes ne viennent pas de la conversion du courant, puisque celle-ci est prise en charge par la borne. Mais les hautes puissances génèrent de la chaleur, et la batterie doit être refroidie (ou parfois réchauffée). Cette gestion thermique consomme une partie de l’énergie fournie… qui n’ira pas dans la batterie.
Par temps froid, jusqu’à 10 % de l’énergie peut être perdue rien qu’en chauffant la batterie. Une voiture comme la Tesla Model Y perd ainsi 10 % sans préchauffage, contre seulement 3 % si la batterie a été préparée à l’avance.
Au final, les pertes lors d’une recharge DC varient entre 5 % et 15 %, en fonction de la température et du modèle. Et malgré sa rapidité, la recharge rapide coûte généralement plus cher au kWh, ce qui limite l’intérêt économique, surtout si elle s’accompagne de pertes élevées.
Pour les utilisateurs, la meilleure stratégie reste de recharger à domicile via une wallbox installée correctement, en privilégiant la puissance maximale autorisée. Cela permet de limiter la durée de la recharge, et donc de réduire les pertes liées aux appareils électroniques embarqués.
L’étude de l’ADAC recommande aussi aux fabricants d’améliorer le rendement des chargeurs embarqués et de réduire la consommation des systèmes électroniques pendant la charge. Autre suggestion : plus de transparence sur les pertes d’énergie, souvent invisibles pour l’utilisateur final.
À l’heure où chaque kilowattheure compte, ces pertes d’énergie peuvent représenter jusqu’à une centaine d’euros par an pour un conducteur régulier. Une bonne raison de vérifier comment, et surtout où, on branche sa voiture électrique.
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