La France compte aujourd’hui plus de 4 800 radars automatiques qui flashent jour et nuit. Pourtant, 338 personnes ont trouvé la mort sur les routes en juillet 2025, soit 23 % de plus qu’en juillet 2024. Il est donc logique de se demander si la multiplication des radars fait vraiment baisser le nombre de morts ?
D’un côté, les autorités maintiennent que la verbalisation automatisée reste un pilier de la Sécurité routière. De l’autre, des voix s’élèvent pour dénoncer une approche jugée inefficace face aux véritables causes d’accidents.
Quinze ans de déploiement massif pour des résultats en demi-teinte
Les premiers radars automatiques français ont commencé à flasher en 2003. Depuis, leur nombre explose avec 500 en 2007, 2 000 en 2012, puis plus de 4 800 aujourd’hui. Cette montée en puissance s’accompagne d’une logique simple qui est censée être simple, plus de contrôles = moins d’infractions, donc moins d’accidents.
Les résultats des premières années semblaient donner raison à cette stratégie. Entre 2002 et 2013, la mortalité routière chute de manière spectaculaire, passant de 7 655 à 3 268 décès annuels. Mais attention à l’interprétation, cette période correspond aussi à d’importantes améliorations techniques des véhicules, au développement des équipements de sécurité et à des changements de comportement des conducteurs.
Depuis 2013, la courbe repart même à la hausse certaines années. 2025 confirme cette tendance inquiétante avec 1 791 morts recensés sur les sept premiers mois, contre 1 774 sur la même période en 2024.
En effet, les radars ne s’attaquent qu’à un seul facteur d’accidentalité qu’est la vitesse. Or, les statistiques montrent que l’alcool reste impliqué dans 30 % des accidents mortels, les stupéfiants dans 20 % des cas et l’inattention (notamment liée au téléphone) dans une proportion croissante. Aucun radar ne peut détecter un conducteur ivre ou sous l’emprise de drogues pour l’instant.
Des comportements dangereux que les machines ne peuvent pas détecter
Un automobiliste peut respecter scrupuleusement les limitations de vitesse tout en conduisant après avoir bu trois verres de vin ou fumé un joint. Il peut rouler à 80 km/h sur une départementale tout en portant plus attention à son smartphone qu’à la route. Seuls les contrôles humains permettent de détecter ces infractions majeures, mais organiser des opérations de dépistage coûte cher en personnel et en temps. Résultat, les contrôles restent ponctuels et prévisibles, là où les radars fonctionnent 24 h/24.
Cette limite explique pourquoi certains pays européens obtiennent de meilleurs résultats avec des approches différentes. L’Allemagne mise davantage sur la prévention et l’éducation routière. Les Pays-Bas combinent répression ciblée et aménagements urbains favorisant la sécurité. La Suède développe depuis des décennies sa « Vision zéro » qui repense complètement l’infrastructure routière.
Ces exemples montrent qu’une politique de sécurité routière efficace ne peut pas se contenter d’une seule solution technique. Elle doit s’attaquer simultanément aux comportements, à l’éducation, à la prévention et à l’aménagement des routes. La France semble aujourd’hui dans une impasse. Malgré des investissements considérables dans la technologie de contrôle, les résultats plafonnent. Les associations telles que « 40 millions d’automobilistes » dénoncent « l’inefficacité d’une politique fondée uniquement sur la répression ». Sachant que les radars ont rapporté 12 milliards d’euros à l’état depuis leur mise en place, il est en effet difficile de s’imaginer d’autres raisons au vu de l’inefficacité sur les accidents de la route en 2025.
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