550 000 personnes l’empruntent chaque jour. Elle se partage en deux branches au-delà de La Fourche, et s’impose pour beaucoup de Franciliens comme un enfer personnel. Lente, bondée, et vétuste, la ligne 13 et ses rames roulent depuis les années 1980. Quarante ans de bons et moins bons services, de sardines aux heures de pointe, de frotteurs et de retards chroniques.
Des essais de nuit pour moderniser la 13
Une rame flambant neuve stationne désormais dans les ateliers de Saint-Denis, au milieu des vieux MF77 toujours en service. Baptisée MF19, cette nouvelle rame a commencé à circuler cette semaine sur les rails de la ligne 13, mais uniquement de nuit, et sans passager à bord. Plusieurs vérifications sont à effectuer : il faut s’assurer que le nouveau train parvient à communiquer correctement avec les portes déjà installées sur certains quais de la ligne. Une étape technique indispensable avant toute mise en service commerciale.
Le MF19 n’est pas une inconnue. Conçu et fabriqué par Alstom il a été mis en service sur la ligne 10 le 16 octobre 2025. Depuis, son déploiement progresse : deux autres rames ont rejoint la ligne 10, où l’ensemble des vieux trains doit être remplacé d’ici la fin de l’année. Sur la 13, les essais auront également lieu en journée, et le MF19 commencera à être visible des usagers. Une commande globale de 410 rames sera déployée jusqu’en 2033
Pour faire place à ce nouveau matériel, la RATP a planifié 16 dimanches de fermeture entre mai et décembre 2026. Les dates : 3 et 17 mai, 7 et 28 juin, 2, 16 et 30 août, 13, 20 et 27 septembre, 11 octobre, 1er, 15 et 29 novembre, et 13 décembre. Des bus de substitution seront mis en place entre Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles et Porte de Clichy pendant les interruptions matinales.
Plus de place, moins de sièges, et l’automatisation en ligne de mire
Ce que le MF19 apporte concrètement sur la ligne 13, c’est d’abord de la capacité. Grâce à sa conception ouverte sur toute la longueur du train, les voyageurs pourront circuler d’une voiture à l’autre sans obstacle. La suppression d’un tiers des places assises, compensée par des espaces debout élargis, couplée à cette fluidité de circulation, permet d’embarquer 35 passagers supplémentaires par rame. Sur une ligne qui bat des records de saturation aux heures de pointe, le gain n’est pas négligeable, même si nombre d’usagers crient déjà au validisme.
À l’intérieur, le changement est plus discret. L’éclairage passe au LED, les néons jaunes des MF77 disparaissent. Des ports USB et des écrans d’information voyageur font leur apparition, et la climatisation est réversible. En août 2025, la RATP a attribué à Siemens Mobility le contrat d’automatisation intégral de la ligne 13. Le système retenu est le même que celui qui équipe déjà les lignes 1, 4 et 14.
L’enjeu de fréquence est central. Quand la ligne sera automatisée, il sera aussi possible d’augmenter la fréquence, en passant de 37 à 40 trains par heure, soit un passage toutes les 90 secondes. Pour y arriver, d’importants travaux d’infrastructure restent à mener : installation des portes palières sur l’ensemble des quais, adaptation de la signalisation, modification des stations. Au total, 103 kilomètres de voies doivent être adaptés pour accueillir le nouveau matériel sur l’ensemble des lignes. La bascule totale en conduite automatique sur la 13 n’est pas attendue avant 2032.
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