Face à la hausse brutale du nombre de morts sur les routes, la question du casque obligatoire, longtemps enterrée, revient avec une insistance nouvelle sur le bureau du gouvernement.
Bientôt une obligation nationale ?
Aujourd’hui, la règle tient en deux lignes. À vélo, le casque n’est obligatoire que pour les moins de 12 ans, conducteur comme passager. En trottinette électrique et sur les autres engins de déplacement personnel motorisés, il l’est uniquement hors agglomération, sous peine d’une amende de 135 €. Une proposition de loi visant à généraliser l’obligation, déposée en septembre 2025, dort toujours en commission parlementaire.
En attendant un hypothétique vote, Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, a demandé en juin à la délégation à la sécurité routière d’étudier une obligation générale, en toutes circonstances et sur tout le territoire.
Sur le terrain, plusieurs préfets n’ont pas attendu ce feu vert national. Le Vaucluse impose le casque à tous les conducteurs d’engins motorisés depuis le 1er juillet, quel que soit leur âge et où qu’ils circulent. Le Nord fera de même au 1er septembre, dans la foulée d’un accident mortel survenu à Lille. Compiègne et Amiens ont pris des arrêtés municipaux, les Alpes-Maritimes et plus récemment, les Hauts-de-Seine, ont suivi le mouvement en rendant le casque obligatoire.
Une majorité de Français favorables
Selon l’Ifop, 84 % des Français se disent favorables à l’obligation du casque à vélo, un chiffre qui grimpe à 88 % lorsqu’il s’agit spécifiquement d’un vélo à assistance électrique. Seuls quatre pays imposent aujourd’hui le casque à tous les âges, dont l’Australie, où la pratique du vélo a nettement chuté après l’entrée en vigueur de la mesure. Car c’est là que le débat se complique. Les Pays-Bas et le Danemark, souvent cités en exemple pour leur culture cycliste, n’ont jamais rendu le casque obligatoire, et affichent pourtant une mortalité cycliste bien plus basse que la France une fois rapportée au nombre de kilomètres parcourus.
La différence ne se jouerait donc pas sur la tête des cyclistes, mais sur les infrastructures : ces deux pays ont massivement investi dans des pistes cyclables séparées de la circulation automobile. En France, l’empilement d’arrêtés locaux, avec des montants d’amende et des périmètres différents selon la carte administrative, crée une insécurité juridique qui n’aide ni les cyclistes qui ne savent plus quelle règle s’applique où, ni les forces de l’ordre chargées de la faire respecter. Un décret national réglerait au moins ce problème de lisibilité.
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