BYD a nommé son SUV hybride rechargeable (PHEV) Sealion 5, un autre nom inspiré de l’univers marin. Un concept qui sied à merveille au constructeur chinois qui tente d’inonder le marché de ses véhicules. Et si ce SUV hybride rechargeable ne suscite aucune passion, il a le mérite d’offrir une solution pragmatique crédible et abordable. Et vu ce qu’il s’annonce en 2026, ce n’est pas un luxe, sans mauvais jeu de mots.
Conditions de l’essai
Les essais presses sont généralement assez limités en matière d’amplitude. Il est difficile de projeter l’utilisation quotidienne sur deux jours, dans un endroit qui nous est totalement inconnu. Pour le coup, nous avons roulé presque 300 km en deux jours pleins. Nous, car j’étais avec un binôme comme bien souvent.
Notre véhicule était chargé à fond à l’aller le premier jour, mais pas le second. Les routes étaient celle de la Bretagne ou presque Bretagne (Pornic étant situé légèrement plus au sud).
Côté roulage, nous avons eu le pied normal. Point d’éco-conduite donc, mais pas de folies de la pédale de droite non plus.
Une voiture, deux finitions, une seule vraie possibilité
BYD sait qu’on n’aime pas se prendre la tête. Donc le Sealion 5 DM-i n’existe qu’en deux variantes et l’une des deux n’a pas vocation à se vendre. Pas d’option donc.
Vous avez la finition Comfort à 29 990€ et la Finition Design à 31 990€.
2000 euros d’écart et je vous laisse avec l’image pour juger si 2k€ pour 50% d’autonomie électrique en plus, des sièges chauffants, une caméra à 360°, un hayon électrique et la charge à induction valent le coup. Perso c’est oui.
Sachez qu’à l’occasion de la sortie, une remise de 1000 euros est appliquée à chaque version chaque version. Pour vous donner une idée, c’est moins cher que les PHEV avant le COVID. C’est assez fou. D’autant que vous allez le voir, nous ne sommes pas dans de la voiture au rabais.
Une voiture qu’elle est faite pour cocher toutes les cases
Oui, la BYD Sealion 5 DM-i coche toutes les cases : un SUV, pas trop long ni trop large, qui peut embarquer 4 adultes confortablement, offrant toutes les dernières technologies tendances du moment. Un véhicule qui pourrait être parfait, mais auquel il manque ce petit truc en plus qui lui permettrait de faire battre votre cœur ou de finir dans une production d’Artus.
Et par toutes les cases, il faut commencer par ce qui n’intéresse guère les clients mais qui s’avère pourtant essentiel : le moteur. Enfin, les moteurs. En effet, l’acronyme DM-i signifie Dual Mode intelligent.
Deux modes pour deux motorisations distinctes (un moteur thermique atmosphérique à cycle Atkinson de 1500 cm3 de cylindrée pour 98 ch et un moteur électrique) qui donnent trois possibilités propulsion. Le tout saupoudré de deux réserves d’énergie : une batterie Blade fabriquée par BYD et un réservoir d’essence SP95.
En chiffres, ça donne 212 ch (ou 156 kW) en cumulé, pour une batterie de 18,3 kWh ou 13 kWh (selon la finition), qui, une fois les 52 litres du réservoir remplis, promettent respectivement 1 016 km et 992 km d’autonomie, soit une consommation de 2,1 ou 2,7 L/100 km. La recharge se fait à une puissance de 3,3 kW soit 6 heures pour la grosse capacité et 4,5 heures pour la petite.
Maintenant, pourquoi trois possibilités ? BYD a choisi de reprendre les deux fonctionnements hybrides habituels.
Le premier mode consiste à utiliser le moteur thermique à cycle Atkinson comme générateur. Le cycle Atkinson permet d’augmenter le rendement thermique et de réduire la consommation (et donc les émissions) en sacrifiant une partie de la puissance spécifique par rapport à un moteur essence classique. C’est également utilisé par Toyota et expliqué ici :
Mais dans ce cas-là, on s’en fiche, puisqu’il ne sert qu’à charger la batterie. La tendance est d’appeler ça « prolongateur d’autonomie » ou, si vous souhaitez briller au prochain repas familial, « Range Extender ».
Le second est un classique : le moteur électrique assiste le moteur thermique dans les tâches énergivores, notamment le passage de l’état statique à l’état mobile ou les accélérations. Le moteur atmosphérique étant faiblard (mais en contrepartie fiable), il est aidé par l’électrique.
Enfin, le troisième mode est du tout électrique. Donné pour 88 km, vous ferez normalement 50 km à coup sûr, y compris en hiver.
Caractéristiques et équipement : il y a trop de choses !
Je vous laisse avec la brochure (à télécharger ici), je vais me contenter de lister les éléments les plus importants :
- Moteur hybride de 212 ch maximum
- Consommation mixte de 4,3 L/100 km
- Autonomie électrique de 50 km assurés en hiver
- Android Auto et Carplay avec intégration de Chat GPT
- Longueur : 4 738 mm
- Largeur : 1 860 mm
- Hauteur : 1 710 mm
- Empattement : 2 712 mm
- Coffre : 463 L
- 5 places avec plancher plat
- Camera à 360°
- V2L (permet d’utiliser la batterie de la voiture pour alimenter des appareils)
- Ecran compteur 8,8 pouces
- Tablette centrale 12,8 pouces
- Magasin d’applications (Youtube, Spotify, Zoom, Karaoke, etc.)
- Sièges à réglages électriques et chauffants (à l’avant)
- Hayon électrique
- Projecteur à LED
- Moteur thermique atmosphérique 1,5 L de 98 ch
- Batterie de 18,3 kWh de capacité nette
- Temps de charge de la batterie : 6 heures sur une prise renforcée 3,2 kW
- Le 0-100 km/h abattu en 8,1s
- Vitesse max : 170 km/h
- Autonomie hybride estimée : 1 016 km
- Autonomie hybride mesurée : 928 km à 1167 km
Design : un classicisme banalement commun
Le dessin du Sealion 5 est assez éloigné des autres modèles du constructeur. Plus carré, plus étiré, plus rectiligne, moins organique que le reste de la gamme, il pioche allègrement dans le melting pot des véhicules les plus vendus en Europe.
On trouve du Tiguan pour la ligne générale, du Lexus/Toyota pour la calandre, du Peugeot pour les phares, du Tesla pour la planche de bord, du Volkswagen pour la console centrale, du Mercedes pour les aérations. J’en suis presque à réaliser un prompt pour Nano Banana. Il m’a fait au Mitsubishi ASX précédent.
Il ne fait aucun effet. C’est un SUV classique. Une voiture. Il se fond dans un décor un peu monotone. C’est une approche cohérente, en décalage avec Dacia (concurrent direct) qui mise plutôt sur un style plus affirmé. Un parti pris louable quand on mise sur la voiture adaptée au plus grand monde.
Les proportions sont généreuses avec 4,74 m de long pour 1,86m de large et 1,71 m de haut. Une sorte de « je vous mets un peu plus » du SUV.
Un intérieur vaste et réussi
L’intérieur est spacieux (merci l’empattement de 2,71 m). Pour vous donner une idée, nous étions deux bonhommes bien portant de respectivement 1,80 et 1,87m à l’avant. Il y avait de la place pour nous à l’arrière. Comme d’habitude, la place centrale de la banquette arrière (dénuée de fixations ISOFIX) est plus ferme et plus étroite.
C’est désormais commun, mais l’espace sous la console centrale qui abrite en plus deux prises USB-C de 60W est un banger. Il est possible d’y glisser un sac à main.
Le coffre propose 463L, ce qui, en langage humain se traduit par la possibilité de glisser 2 grosses valises à l’horizontale. Il y a une sorte de sous-coffre pour loger les câbles.
Des boutons, ce luxe automobile de 2026
La finition est excellente surtout compte tenu du prix. Les sièges offrent un très bon maintien et une assisse qui manque un peu d’allonge au niveau du soutien des cuisses. Mais sinon RAS et il est possible d’enchainer les kilomètres.
La console centrale se part de boutons physiques dans un plastique mat. C’est si rare qu’on verserait presque une larme. Merci BYD. D’ailleurs, cette console, en plus d’être superbe, avec son pommeau noir inspiré du premium allemand, offre une molette pour le volume, des boutons en métal pour la sélection des et le switch entre thermique et électrique. C’est vraiment bien fait.
Si vous faites partie des personnes qui aiment le contact tactile, tout le reste est du même acabit jusqu’aux grilles d’aération. Notez que tout est intuitif, jusque dans les boutons du volant (non chauffant) qui offrent la personnalisation d’un raccourci (nativement la caméra à 360° sur notre modèle Design).
Une planche de bord pleine d’écrans
BYD reste BYD et a forcément intégré deux écrans. Le premier est le compteur virtuel de presque 9 pouces de diagonale. Au centre, la tablette, un peu posée à l’arrache, comme sur 90% des véhicules aujourd’hui d’ailleurs. La rotation de l’écran n’est pas au programme (elle ne servait à rien) et la diagonale se contente d’un « modeste » 12,8 pouces, largement suffisant pour voir le GPS.
L’interface est très inspirée d’Android. D’ailleurs, Android Auto intègre Chat GPT, mais la commande vocale reste capricieuse. Que les utilisateurs d’Apple se rassurent, CarPlay sans fil est aussi disponible.
Le GPS natif est fonctionnel mais il prend moins d’importance sur un véhicule hybride, puisqu’il n’y a pas à planifier les recharges d’un itinéraire. On fait le plein et on roule. BYD annonce d’ailleurs plus de 1000 km une fois la batterie maison chargée. Et oui, BYD intègre logiquement ses propres batterie Blade de chimie LFP dans ses véhicules.
Une interface à encore améliorer
Côté interface utilisateur, ce n’est pas folichon. Des petites icones partout, on ne sait pas trop où cliquer et il y a définitivement trop d’informations affichées. Des infos qui ne sont pas bien segmentées. Reste que, comme indiqué plus haut, les boutons offrent déjà un accès à tout le nécessaire.
Bon point, les accès rapides sur la barre du dessous sont personnalisables.
Une sono horrible
Prévoyez un petit pécule pour changer les HP de la voiture. Là où la Seal 6 avait quelque chose de décent, cette Sealion 5 DM-i réussit à se hisser en tête de la pire sono entendue depuis longtemps. C’est criard au possible. Aucune justesse. Ce n’est même pas passable. Vraiment, BYD, c’est un audio faux pas sur ce coup-là !
Conduite : en progrès, mais pas encore au niveau
C’est difficile de faire un bon châssis. En France nous sommes forts pour ça. A tel point que pendant des décennies, les voitures françaises pouvaient se permettre d’intégrer des assises moelleuses. Bien que les sièges soient confortables, BYD ne semble pas encore maitriser cette nuance qui donne à la direction la précision attendue et au châssis. La direction à assistance variable n’offre aucune consistance à basse vitesse, mais se raidit d’un coup dès qu’on dépasse les 80 km/h. La transition se fait quasiment en ON/OFF sans aucune progressivité. Rien de dramatique ni de dangereux, mais c’est désagréable.
Il y a un côté un peu flou aussi dans la prise de trajectoire, mais là, pour le coup, c’est totalement acceptable. Les alertes d’aides à la conduite (ces choses que vous payez mais désactivez) se désactivent moyennant un swipe de haut en bas.
BYD annonce une conduite autonome de niveau 2. Si le régulateur adaptatif fonctionne correctement, le centrage dans la voie se doit d’être activé dans les menus. Faute de quoi, c’est le maintien dans la voie qui est activé par défaut.
Une fois en place, ça fonctionne parfaitement et vous pourrez laisser la voiture faire.
Un freinage correct
Le monde du freinage de voiture embarquant un moteur électrique (100% électriques ou hybrides) se divise en deux catégories. Le One Pédale : le freinage magnétique (dit aussi freinage régénératif car il récupère de l’énergie) s’active dès que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Ce mode s’appelle également « Brake » ou « B » sur le sélecteur de vitesse.
Mais la plupart des constructeurs optent pour une autre approche : une pédale de frein à deux niveaux. Dans ce cas, la voiture est en roue libre lorsque vous lever le pied. Pour freiner, il faut appuyer sur la pédale de frein. La première partie de la course active le freinage magnétique, la seconde enclenche les freins mécaniques. C’est l’option retenue sur la Sealion 5 DM-i et ça fonctionne correctement. Ça manque un peu de finesse dans le toucher et la transition mais ça passe.
Un manque de puissance mais une bonne souplesse
BYD annonce 212 ch en cumulé. Mais oubliez la sportivité. Dans la réalité, la voiture se lance avec vivacité jusqu’à 100 km/h. Au-delà, les choses se corsent. Le 80-120 km/h est lent et à 130 km/h, la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur fera hurler le moteur.
Cependant, l’insonorisation est très bonne, limitant le désagrément à bord.
Donc d’un côté, vous disposez d’un grand SUV agile et réactif à faible allure, de l’autre, d’une sorte de parpaing un peu lent sur autoroute.
C’est le point un peu gênant pour un véhicule à usage familial.
Une consommation dans la norme d’un PHEV (et même un peu en dessous)
La consommation est annoncée pour 2,1 L/100 km en cycle WLTP. Ceci ne veut rien dire et tout dire. Pour la simple raison qu’il s’agit d’une voiture hydride rechargeable couvrant une distance de 50 km minimum en électrique (et qui peut s’étendre à 70 km quand le climat s’y prête). Le tout, avec des batteries LFP (qui doivent être la meilleure proposition sur le marché actuellement) à la durée de vie autour des 3500 cycles.
Autrement dit, si vous faites plutôt de la ville, vous pouvez même descendre à moins de 1L/100 km. Gardez toutefois en tête qu’il y en a pour 6 heures de charge sur une prise de courant alternatif délivrant 3,4 kW de puissance. C’est long.
Dans un usage mixte, notre véhicule d’essai a affiché un 4,3L / 100 km sur 770 km parcourus. Vous pourrez monter à 5,6L/100 km en partant batterie « déchargée ». Les guillemets s’imposent, car le mode électrique est paramétrable. Nativement, la batterie s’accorde 30% de réserve pour le mode hybride. Palier courant chez les constructeurs d’ailleurs. Ce palier est modifiable manuellement : de 30% à 70%.
C’est un excellent score. Et difficile de mettre à défaut le savoir-faire du constructeur en la matière. D’autant qu’il a une maitrise totale de la chaine de fonctionnement.
Avis personnel : le daily hybride parfait
En sortant de l’essai, je trouvais cette voiture fade et quelconque. Une sorte de rapport qualité-prix sans aucun effet « wouah ». Mais en rédigeant l’essai, en regardant le marché, les prix, les concessions que la concurrence impose, cette BYD Sealion 5 DM-i prend vraiment tout son sens.
Elle offre du confort, du silence, de l’espace à bord, tout un tas de gadgets tech tendance, le tout avec une consommation raisonnable. Elle est banale au point que vos voisins ne se diront pas que vous avez changé de voiture.
Elle manque un peu de patate et le moteur a tendance à pousser la vocalise avec la justesse et la finesse d’un ivrogne à un karaoké.
Finalement, ses deux principaux défauts sont un manque de puissance et une sono à vous faire saigner les oreilles.
C’est un rapport qualité-prix qui ne fera battre votre petit cœur certes, mais qui préservera celui de votre portefeuille.
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