Test

[Test] Nous avons testé, en silence et sans émissions, la moto SR/S de Zero Motorcycles

De la puissance et un look affirmé, des performances et une position de conduite GT, le tout en silence et sans émissions : la SR/S de Zero Motorcycles cumule de nombreux arguments pour devenir un engin de tous les jours tout sauf ennuyeux. Essai en ville, route et autoroute pour en avoir le cœur net.

On l’a longtemps nommé le « Tesla de la moto. » Zero Motorcycles cultive en effet certains points communs avec la firme de Elon Musk, mais à une tout autre échelle, autrement plus modeste. La firme californienne est aussi un précurseur du genre, avec 14 ans d’expérience sur ce marché balbutiant de la moto zéro émissions. Mais alors que les modèles des débuts ressemblaient à des engins d’enduro peu gracieux, Zero a fait un immense bond en avant l’an passé avec la SR/F, une toute nouvelle génération de moto vraiment sexy, performante et… prometteuse de développements futurs, comme c’est le cas avec cette déclinaison carénée nommée SR/S. Elle arrive à point nommé pour enrichir la gamme alors qu’enfin, le public commence à intégrer l’idée que la moto électrique est amenée à se développer, la preuve, même Harley-Davidson s’y met ! Mais reste la question cruciale de savoir si une motorisation électrique, parfaitement adaptée pour un scooter, peut s’apprécier au guidon d’une vraie moto. Pour vérifier cela, nous étions parmi les quelques journalistes français invités à essayer l’engin sur les belles routes de l’Estérel, entre Cannes et Saint-Raphaël. À cet instant, on serait tenté de dire « moteur » mais… évidemment, il ne se passe rien alors que le tableau de bord affiche simplement un petit logo vert indiquant que la machine est prête à décoller !

Mais avant de partir sous le soleil de la Côte d’Azur, prenons le temps de jeter un œil à l’engin. Matt Bentley, directeur du design industriel de la marque, nous explique qu’il a voulu incarner visuellement la sensation de… voler qu’on a à son guidon. Pour cela, le carénage s’intègre de manière très fluide dans la ligne de la moto et ses feux LED font impression. Dommage juste que notre modèle d’essai bleu avec des strippings gris (un joli gris souris est aussi au programme) rappelle un peu trop les modèles de la maréchaussée. Qui sait, peut-être seront-ils un jour équipés ainsi, mais l’autonomie pourrait tout de même limiter les interventions : 320 km maxi officiellement, possible peut-être, mais en ville et pas en faisant des concours d’accélérations à chaque feu vert, c’est certain. Le moteur maison ZF 75-10 de 82 kW (110 ch) permet à la machine d’atteindre les 200 km/h mais à ce rythme, vous n’irez pas bien loin.

Au démarrage, le petit sifflement qui provient principalement de la courroie de transmission renforcée de fibres de carbone surprend, mais on se fait très vite à la manipulation de l’engin, particulièrement aisée. Les 226 kg ne se font pas sentir, même à faible vitesse, car la moto est particulièrement équilibrée et facile avec ses quelque 70 kg de batteries placées très bas. Évidemment, pas de vitesses à passer, elle se pilote comme un scooter, mais avec les sensations de la partie-cycle d’une moto. Le meilleur des deux mondes ? Tout dépend des critères de chacun. En tout cas, selon le mode de conduite adopté, on peut prendre facilement du plaisir à son guidon, soit en privilégiant les performances pures en mode Sport, soit en profitant de la plus grande capacité de régénération du mode Eco, qui permet de rarement toucher aux freins en conduite coulée. Le mode par défaut est le nommé Street, plus neutre et moins amusant, et il reste un mode Rain pour les conditions délicates. Avec le couple important de 190 Nm et disponible immédiatement comme toujours sur les électriques, un tel engin sans contrôle électronique serait franchement délicat. Alors la SR/S est bardée d’électronique, avec ABS évidemment, contrôle de traction (réglable), mais surtout un contrôle de stabilité sophistiqué signé Bosch qui prend en compte plusieurs critères pour maîtriser la puissance de la machine. Et en effet, elle donne confiance, prenant facilement de l’angle et pardonnant certaines approximations de conduite le cas échéant.

Elle est bien sûr connectée et une appli permet de s’informer du statut de la moto (charge, niveau de la batterie, localisation…) ainsi que de régler ses modes de conduite, y compris la programmation de 10 modes de conduite personnalisés. Elle est également capable d’enregistrer tous les critères d’une balade (la localisation, la vitesse, l’angle d’inclinaison, la puissance, le couple, et l’énergie générée et réutilisée). Les mises à jour se font à distance. Dommage, il manque juste une intégration d’un système de navigation dans l’écran de bord.

Et les batteries ? Le modèle standard lithium-ion d’une capacité de 14,4 kWh peut recevoir un module supplémentaire de 3,6 kWh dans le « réservoir », ou bien au même emplacement, un chargeur complémentaire de 6 kW qui permet de passer en 1 heure de 0 à 95 %. Chez-soi sur une prise de base, il faudra compter 4h30 pour une charge complète, partant de 0 %. Plusieurs configurations de chargeur sont proposées, et notre version d’essai était dotée de 2 chargeurs de 3 kw répartis sur 2 phases (2h de charge sur 22 kw, un peu plus de temps sur un chargeur 11 kW). La version de base se contente d’un chargeur de 3kw sur 1 phase.

Très relax, les Californiens de l’équipe Zero rappellent comme il est cool aujourd’hui de rouler sans bruit et sans émission, surtout pour un public de commuters ou bien de « empty nesters » (parents dont les enfants sont partis du foyer) qui veulent se remettre au guidon. « Vous pouvez regagner 80 km le temps d’un café, parfait pour un Sunday ride, expliquent-ils. » Moins cool cependant, le tarif pour cet engin plaisant et original. Il faudra compter en effet à partir de 21 720 € (moins les aides jusqu’à 900 € pour les particuliers et avec une garantie 2 ans et 5 ans sur batteries km illimité et 80 % de capacité restante). Un luxe que l’on pourra s’offrir dès avril.