Dacia a convié les journalistes à essayer ses derniers modèles (et dernières motorisations surtout) pendant une journée. L’occasion de reprendre le volant de certains modèles et surtout, de découvrir la nouvelle Spring, la nouvelle motorisation hybride 4×4 et la Sandero qui dispose enfin d’un moteur combinant boite de vitesse automatique (à double embrayage s’il vous plait) et carburation GPL.
Dacia plaît et vend !
2025 a été une année compliquée pour le marché automobile. Mais Dacia tient bon et chacun des modèles de la marque finit sur le podium de son segment. En chiffres, ça donne :
- 697 408 Dacia vendues en 2025
- + 3,1 % de ventes globales par rapport à 2024 (676 000 ventes)
- 7,9 % : Part de marché en Europe sur les ventes aux particuliers
Et Dacia s’offre même un taux de fidélisation de 70%.
- Les ventes par modèles donnent :
- 290 000 Sandero (la voiture la plus vendue d’Europe)
- 194 000 Duster le 2e SUV le plus vendu d’Europe
- 73 000 Jogger : seule voiture 7 places abordable
- 67 000 Bigster
- 35 000 Spring
Dacia et la technologie : une collaboration possible ?
Oui, parce qu’on est sur le JDG et non la gazette auto. Donc parlons un peu de techno.
Spring : de pire 2 pire à beaucoup mieux
Commençons par la voiture urbaine 100 % électrique. La Dacia Spring a longtemps été un paradoxe : un immense succès d’estime bridé par tout ce qu’il y a de pire dans une voiture : performance, tenue de route, remontée d’informations, sécurité. Au point que je n’ai pas pu mettre la moyenne lors de l’essai de la précédente version à une seconde voiture on ne peut plus rationnelle.
Pour 2026, le constructeur a entièrement revu son hardware. Les anciens blocs moteurs de 45 ch (33 kW) et 55 ch (48 kW) sont définitivement mis au placard. Place à une véritable montée en puissance avec l’intégration de deux nouvelles motorisations offrant 70 ch (52 kW) et surtout un très attendu 100 ch (75 kW). Parce que 14 secondes pour atteindre les 100 km/h, c’était trop pour tout (insertion sur voie rapide, dépassement). On passe désormais à 10 secondes pour la version 100 ch.
La révolution geek se cache au cœur du châssis et sur les détails invisibles.
La partie centrale de la plateforme a été renforcée pour accueillir une toute nouvelle batterie Lithium-Fer-Phosphate de 24,3 kWh, utilisant la très pointue technologie « cell to pack ». Ce choix de chimie permet non seulement d’accroître la rigidité de la structure, mais aussi d’optimiser la répartition des masses entre l’avant et l’arrière de la voiture pour améliorer son équilibre général. Avant, c’était une NMC calée à l’arrière. Mais la LFP a également une densité énergétique inférieure et on perd 2,5 kWh dans la foulée. Mais sans gain de poids.
Dacia a également fait un gros travail d’optimisation l’aéro, en intégrant des soubassements carénés (à l’avant, sur les flancs et à l’arrière) pour réduire les turbulences sous le véhicule. Un nouveau becquet arrière a même été ajouté pour limiter les turbulences autour du hayon. Le coefficient de traînée (SCx) passe ainsi de 0,743 à 0,665 avec les jantes de 15 pouces.
Côté comportement routier, la voiture reçoit pour la première fois une barre anti-roulis en série sur toutes les versions. Les jantes de 15 pouces (de série dès la finition Expression) et de nouveaux réglages d’amortisseurs renforcent la stabilité en courbe. Et franchement, ça se ressent. Malheureusement, Dacia livre toujours ces pneus bas de gamme chinois à l’adhérence virtuelle. La raison étant que la voiture est produite en Chine et qu’il n’y a pas de rentabilité intéressante à y monter des pneus Michelin.
Résultat : j’ai enfin pu me sentir presque en sécurité sur sol mouillé (il faut changer ces pneus médiocres). Les virages peuvent être pris normalement. La barre anti-roulis et l’armada aéro changent vraiment la donne. Ça reste une Spring, mais j’oserais enfin y mettre mes enfants. La conso flirte avec les 9 kWh/100km avec un temps froid et deux adultes dedans, dans les routes vallonnées de Sophia-Antipolis.
L’intérieur reçoit le même écran multimédia que tout le reste de la gamme. C’est simple, basique, mais ça permet d’écouter un album d’Orelsan via Carplay ou Android Auto tout en suivant le guidage de Waze avec la voix de Sonic. Les commandes physiques restent présentes.
Côté tarifs, comptez un peu moins de 20 000 euros pour la version 100 ch. Je reste dubitatif, car le prix prend 40% d’inflation. La Spring étant produite en Chine, elle n’a pas droit aux subventions. Mais pour une voiture « secondaire » utilisée entre 70 % et 90 % en véhicule principal, ce n’est pas un mauvais choix. Sous réserve de pouvoir charger chez soi. Car les 30 kW de puissance de charge en DC sont faiblards.
La note passe ainsi de 4/10 pour l’ancienne version à 6,5/10 pour celle-ci.
Les plus :
- Bonne habitabilité
- Polyvalence
- Consommation
- Système multimédia qui fait le job
Les moins :
- Pneus à changer le premier jour
- Charge lente
- Finition médiocre
- Le tarif à 20 k€ la sort de la voiture abordable
Sandero Stepway: GPL et boîte auto
C’est la Sandero Stepway qui était disponible à l’essai. Stepway qui est désormais un modèle à part et non une finition. Ce n’est ni de l’hybride, ni de l’électrique, aussi je ne vais pas m’éterniser car on sort de la ligne édito. Mais comme j’ai pu rouler avec (et la comparer aux autres motorisations), autant vous livrer mes impressions.
Le moteur passe à 120 ch et accueille une boite automatique à double embrayage de 6 rapports. Il boit du SP95 et du GPL. Les deux réservoirs pleins, vous pourrez parcourir 1500 km sans pause pipi, dont 650 km (environ) en GPL.
L’écran multimédia devient capacitif (il était résistif avant) et gagne un peu en réactivité. Le son n’est pas bon, mais on peut s’en accommoder. Carplay et Android Auto sans fil sont de la partie.
Côté comportement routier, c’était presque appréciable. Le moteur manque encore un peu de pêche pour le 80-120 km/h et la boîte n’est pas faite pour la conduite nerveuse. Mais en conduite cool, la Sandero est bien. La direction est assez précise et le freinage progressif et mordant. Le design a ajouté une bande à l’arrière. Coup de bol, c’est un sticker facile à retirer. Version Stepway oblige, la voiture est haute sur pattes (17,4 cm de garde au sol, soit 4,1 cm de plus que la Sandero classique). Les suspensions sont calibrées en conséquence. Bref, la voiture la plus vendue d’Europe se bonifie encore un peu, mais s’affiche à 23 500 euros dès qu’on coche toutes les options. Il est loin le temps de la voiture sous les 10 000 euros.
Il est regrettable que Dacia ne propose pas de version 4 roues motrices pour succéder à la Panda 4×4 du seigneur. D’autant que l’ingénieur en charge du moteur hybride 4×4 nous a confirmé que c’était tout à fait faisable.
Points positifs :
- Rapport prix-prestation cohérent
- Autonomie démente et bi-caburation
- Boite auto à double embrayage correcte si on roule à la cool
- Habitabilité
- Tenue de route correcte
- Moteur vif
Points Négatifs
- Prix moins attractif
- Qualité de la sono médiocre
- Finition en retrait pour un prix en hausse
- Insonorisation
Jogger : un hybride 155 ch bruyant mais utile pour 7
Je n’ai pas évoqué le Jogger dont j’ai déjà essayé plusieurs versions pendant plusieurs semaines. Le moteur hybride 155 ch utilise l’ancien système de boite à crabot 4 rapports couplé à un moteur électrique en guise d’embrayage, associé à un second moteur électrique et une petite batterie. Le final est une consommation maîtrisée, mais des performances correctes pour un véhicule prétendant propulser 7 personnes. Le moteur est vite bruyant dans les phases d’insertion ou sur autoroute. Mais le rapport qualité-prix en fait le seul véhicule 7 places le plus abordable du marché. Donc rien que pour ça, il est hors concours.
Duster et Bigster : de l’électrique, du GPL, de l’hybride et 4 roues motrices pour en monter une ou deux en l’air
On passe au niveau supérieur avec le Duster et le Bigster. Ces modèles inaugurent un groupe motopropulseur qui relève d’un casse-tête d’ingénierie : l’hybrid-G 150 4×4. Il combine pour la première fois hybridation, bi-carburation GPL et transmission intégrale.
À l’avant, le véhicule embarque un moteur 1.2 litre mild-hybrid 48V développant 103 kW (140 ch). Sur l’essieu arrière, un moteur électrique délivrant jusqu’à 23 kW (31 ch) en pic s’occupe de la transmission intégrale, alimentée par une batterie Li-Ion 48V de 0,84 kWh qui se recharge en roulant. La puissance maximale combinée atteint fièrement 113 kW (154 ch). Le moteur thermique est associé à une boîte à double embrayage à 6 rapports avec palettes au volant, tandis que le moteur électrique arrière dispose de sa propre boîte de vitesses à deux rapports (comme Porsche avec le Taycan ou Mercedes avec la dernière CLA). Ce train arrière est débrayable. La boîte à deux rapports permet d’assurer un couple très élevé à basse vitesse en première, mais aussi de réduire le régime du moteur électrique à haute vitesse. Le mode “neutre” (débrayage) permet même d’éliminer complètement les pertes par friction sur route pour réduire la consommation.
Il y a 6 modes de conduite : Auto, Eco, Snow (pour la neige), Mud / Sand (optimisé pour le sable ou la boue), et Lock, un système autobloquant pour faire ce genre de bêtise :
Côté comportement routier, les deux (Bigster et Duster) m’ont franchement impressionné. Le passage dans une rivière, la boue, les transferts de pont, rien ne les a mis en défaut, malgré des pneus toutes saisons vite saturés. J’ai même été surpris des châssis (surtout du Bigster pour lequel je n’attendais rien) qui engendre peu de roulis sur asphalte dans les virages.
Seul bémol, un lag d’une seconde lors du passage du tout électrique à l’hybride. La mise en marche du système thermique génère un à coup en cas de forte sollicitation (soit très souvent lorsqu’on sort d’un giratoire ou qu’on s’insère sur une voie rapide). J’ai pu échanger avec l’ingénieur derrière le projet de cette motorisation. Ce lag est lié à un délais de traitement d’infos entre le calculateur général et ceux des autres éléments.
Donc une mise à jour permettra de le réduire, voire presque le supprimer… si elle voit le jour un jour. Et presque, car il faut tout de même mettre en marche une machine thermique.
Pour le reste, ce sont deux voitures qui ont totalement leur place en zone rurale, surtout avec les inondations et les chemins difficilement praticables ces derniers temps.
Mais attention : tout ceci a un coût ! Le Bigster toutes options s’échange contre 36 730 euros, quand le Duster toutes options est affiché à 33 285 euros.
Points positifs (Bigster et Duster) :
- Puissance suffisante
- Capacités de franchissement en tout terrain
- Espace à bord
- Consommation raisonnable
- Très bon châssis
Points négatifs :
- Les tarifs même s’il n’y a pas grand-chose en face
- La finition générale
- La qualité de la sono est horrible
- L’insonorisation inexistante et les bruits d’air à partir de 100 km/h
Quelle est la meilleure proposition Dacia ?
La force de ce constructeur est de finalement rester cohérent dans chaque segment. Pour le quotidien, la Spring s’en sort honorablement, mais pas sûr que je mettrais 20 k€ dans la version 100 ch (qui est la seule valable en terme de réactivité).
La Sandero est une valeur sûre. La Stepway ajoute désormais le GPL et la boite auto à double embrayage. Le prix fait un peu souffler mais la voiture gagne énormément en agrément. Donc là, c’est validé.
Le Bigster est très bon. Le plus confortable, le plus spacieux. ll propose même un toit ouvrant en option. et il passe partout.
À choisir, je prends le Duster, que je trouve aussi réussi sur le fond (la nouvelle motorisation 4×4) que sur la forme (il a une « gueule » d’enfer). Il est aussi un peu mieux posé sur ses roues, plus maniable et ses dimensions sont mieux adaptées à nos routes que le Bigster. Idem pour le franchissement. L’angle d’attaque du Duster est plus important (31° contre 24° pour le Bigster) et le destine à passer des zones difficiles. Il ne manque qu’une prise d’air haute pour en faire un 4×4 de folie.
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