Si le nom “Smart” vous évoque encore une puce des villes pour se garer en travers, sachez que le constructeur a désormais toute une gamme, chapeauté par un SUV XXL. La Smart #5 est un mastodonte familial né de l’alliance entre Mercedes et Geely, prêt à tailler des croupières aux références du marché grâce à un rapport qualité/prix ultra-agressif. Mais il y a des concessions à réaliser et ce test va vous dévoiler lesquelles.
Description du modèle
La Smart #5 est en réalité un cousin technique (et spirituel) du Mercedes GLB, auquel on aurait greffé une calandre de Jeep à l’avant et à l’arrière. Dans la rue, il suscite l’interrogation, l’amusement ou l’incompréhension totale. Mais au-delà de son physique façon “Mangalore” du 5e Élément, ce SUV met le paquet sur la fiche technique avec une architecture 800 V ultra-rapide et une batterie massive de 100 kWh. Des caractéristiques rarissimes à ce niveau de prix, auxquelles s’ajoute beaucoup d’équipements.
Description de la finition et des options
Notre modèle d’essai est une version Pro+, affichée à 45 600 € au catalogue (mais que vous pouvez probablement négocier sous les 40 k€ vu son impopularité esthétique). À ce tarif, l’équipement est déjà pléthorique : sièges hyper moelleux, immense toit panoramique avec occultation électrique (merci !), caméras 360° et aides à la conduite complètes. Il lui manque cependant les raffinements de la version Premium (à peine plus chère) comme la pompe à chaleur, le second écran passager, la sono Sennheiser à 24 HP ou encore les sièges ventilés. Sur notre Pro+, la sono de base à 8 haut-parleurs fait le job mais montre vite ses limites, avec des graves baveux et une grosse distorsion dans les aigus.
Tableau récapitulatif des caractéristiques
| Batterie | 100 kWh |
|---|---|
| Puissance | 363 ch (267 kW) |
| Couple | 373 Nm |
| 0-100 km/h | 6,5 s |
| Autonomie constatée | 387 km (réels sur autoroute à 136 km/h) |
| Temps de recharge (10 % – 80 %) | 20 min (Architecture 800 V) |
| Prix du modèle essayé | 45 600 € (Finition Pro+) |
Conditions de l’essai
L’évaluation de ce SUV a été menée sur une distance de 654 kilomètres. Le parcours a mêlé des trajets urbains sous une chaleur caniculaire de 38°C (parfait pour tester la clim et l’efficience) et de longs rubans d’autoroute parcourus au régulateur à 130 km/h GPS, le terrain de jeu idéal pour jauger cette énorme batterie de chimie Nickel Manganèse Cobalt.
Design extérieur
On ne va pas se mentir : c’est très particulier. La majorité a trouvé le véhicule laid, d’autres pensaient même qu’il s’agissait d’un prototype. Bref, c’est l’anti-charme (mais j’aime bien, comme quoi).
Le gros avantage de ce design cubique, c’est l’immense surface vitrée. Mention spéciale au toit panoramique gigantesque : les enfants adorent. C’est la rançon de la gloire. En supprimant tous les effets de styles et volontés de faire plonger le pavillon, les designers de Mercedes ont permis d’augmenter significativement l’espace à bord et la sensation qui en découle. Toujours sur la partie vitrée, on notera la custode collée à la vitre arrière qui elle-même descend bas. Les enfants peuvent voir la route malgré une ceinture de caisse un poil haute (merci le siège auto).
Il y a un travail sur les matériaux et la finition. C’est très qualitatif, à l’extérieur comme à l’intérieur. Malin, la lunette arrière, verticale est quasiment au niveau du bouclier. Il est donc possible de se garer sans user de l’excellente caméra à 360° avec transparence du véhicule.
Les poignées rétractables ne sont pas la plus brillantes des idées, en plus d’être désormais interdites en Chine. Mais c’est joli. Ça fait aussi grapiller quelques électrons côté consommation, mais, vous allez le voir, nous ne sommes plus à ça près.
Design intérieur
L’habitabilité est tout bonnement gargantuesque. Un adulte de 1,93 m peut s’asseoir confortablement derrière un autre adulte de 1,93 m positionné au volant. La finition est largement supérieure à celle de la concurrence : les matériaux sont épais, moussés, et flatteurs.
Les sièges sont incroyablement moelleux, bien que l’assise arrière soit un poil trop basse (les cuisses flottent), rançon de l’énorme batterie planquée dans le plancher.
L’intégration des écrans est quant à elle une grande réussite, prouvant qu’on peut faire technologique sans juste visser une tablette à la truelle au centre de la planche de bord. Tout est agréable au toucher, propre, bien ajusté et sans excès, bien que, là encore, beaucoup d’éléments sont empruntés à Mercedes.
Notez qu’à ce tarif, on retrouve des sièges chauffants avant et arrière et ajustables électriquement. En rajoutant quelques euros, vous passez à des sièges ventilés à l’avant (parmi de nombreux autres équipements).
Le toit panoramique est occultant électriquement, quand bon nombre de concurrents n’en proposent pas. Bref, on est bien dedans, tant niveau confort que sensation d’espace à bord.
Partie infotainment : un peu brouillonne mais pléthorique
Propulsé par des puces AMD, le système repose sur un bel écran central de 13 pouces. C’est fluide et joliment présenté. La caméra 360° avec vue en transparence est excellente.
CarPlay et Android Auto sont sans fil, malgré quelques petits bugs de connexion au démarrage imposant de relancer la machine. Par contre, le magasin d’applications est toujours aussi vide et regorge de trucs inutiles. L’appli smartphone “Hello Smart” souffle le chaud et le froid : sympa pour préconditionner, mais la fonction clé numérique devient payante (99 €/an) au bout d’un an, et elle est capricieuse. On pestera aussi contre ce maudit bouton de feux de détresse… tactile.
Il est possible de voir des vidéos sur l’écran central et donc, par déclinaison, sur l’écran secondaire des finitions supérieures. Il existe les applications natives. Mais vous avez la possibilité de passer par le navigateur et même de vous connecter à un serveur Plex (par exemple) sans avoir à réaliser un partage de connexion. Ce n’est pas Tesla, mais c’est correcte et riches. L’UX mise sur le design, mais trouver les éléments n’est pas intuitif au début. Il y en a partout. En revanche, une fois qu’on a pris le pli, c’est propre et généreux en fonctionnalités.
L’écran d’instrumentation (le compteur) est un écran riche d’informations et lisible.
Sensation de conduites et comportements
Aussi amusant que cela puisse paraître, cette Smart #5, sino-germanique pour rappelle, adopte un comportement (et un style aussi d’ailleurs) purement américain. C’est très confortable, très mou, très pataud. Avec 2 260 kg sur la balance, le SUV adopte un amortissement souple, trop souple. Ça pompe sur les bosses et la caisse tangue à chaque accélération ou freinage.
Le feeling au volant n’est pas génial, avec peu de remontées d’informations. À ceci s’ajoute un manque de rigidité du châssis. Tout ceci combiné engendre, en plus d’un ballonnement à bord, l’impression que la voiture sera compliqué à gérer en cas de manoeuvres d’urgence. Autant vous dire qu’il faut rouler à la cool et anticiper. Les sensibles auront vite la nausée si vous ne dosez pas précautionneusement vos transferts de masse. En contrepartie, vos lombaires béniront la douceur de la voiture sur les dos-d’âne. Bref, c’est une voiture faite pour rouler à la cool.
La pédale de frein est spongieuse et difficile à doser, obligeant souvent à finir le travail du mode One Pedal au pied. Néanmoins, les 363 ch en propulsion envoient du lourd. Côté aides à la conduite, le centrage dans la voie et le volant capacitif de niveau 2 marchent super bien.
Autonomie et consommation
Transporter une armoire normande de 2,2 tonnes a un prix : la consommation. Sur autoroute à 136 km/h, on tourne autour des 25-28 kWh/100 km. Heureusement, la colossale batterie de 100 kWh sauve la mise et permet de tirer 387 km réels dans ces conditions; dans cette version propulsion.
Sur l’ensemble du parcours d’essai (642 km), la moyenne s’est fixée à 18,2 kWh/100 km, tombant même à 15,2 kWh/100 km en ville. C’est 20 à 30% de plus que la moyenne des autres véhicules.
Le planificateur d’itinéraire natif, en revanche, est étrange : s’il calcule bien les distances, il propose parfois des temps d’arrêt absurdes (1h30) sur des bornes surpuissantes. Mieux vaut s’en remettre à ABRP via CarPlay (par exemple). C’est un point fâcheux en 2026.
Recharge
Heureusement, Smart exploite une plate-forme 800 V. Il permet d’expédier le classique 10 % – 80 % en 20 minutes chrono sur une bonne borne DC. À 42 k€, offrir 100 kWh et une telle puissance de charge, c’est presque du jamais vu sur le marché. Mais ramené à la consommation, vos temps de recharge sur autoroute seront équivalent à ceux d’un Model Y propulsion grande autonomie.
© Jérémy FDIDA
En revanche, niveau tarifs, ça finit par piquer un peu. Pour cause, les 100 kWh autorisent environ 300 à 350 km sur autoroute. Or, à 0,29€ le kWh, ça donne 29€ les 300 km. Soit 10€ / 100 km. C’est énorme et donc cher.