La Ninebot E3 adopte le design de la génération 3 et donc de la Max G3 déjà testée ici. Au programme, plus de confort, plus de puissance, plus de sécurité. Mais telle une automobile moderne (ou votre rédacteur), elle a pris de l’embonpoint. Au point qu’elle ne rentre plus là où la Ninebot E2 pouvait se glisser.
AmazonPrésentation
Le marché de la trottinette électrique n’a cessé de jouer au yoyo ces dernières années, passant d’un panier moyen à 250 euros à un panier à 450 euros, avant de redescendre autour des 350 euros. Sept trottinettes vendues sur 10 coûtent moins de 500 euros. Étrangement, il est possible, sans pour autant l’affirmer, d’y voir une sorte de lien de cause à effet entre la peur instaurée par les médias et l’argent déboursé pour s’équiper.
Bref, tout ceci signifie que Ninebot et les autres constructeurs de « trott », ce segment « entrée de gamme ++ pour» est primordial. Et les ingénieurs chinois ont totalement revu leur copie sous la règle suivante : « faire tout mieux que l’E2, sans augmenter le poids ». Dans les faits, elle a tout de même pris 2kg. Mais le gap est important : suspensions, pneus tubeless, moteur plus puissant et meilleure autonomie.
Le résultat est à la hauteur des ambitions. À tel point qu’il en oublie un point essentiel pour ce segment : l’intermodalité.
Conditions de l’essai : je n’ai pas été tendre du tout !
Voici presque 3 mois que j’ai ces trottinettes en ma possession. Des engins qui avaient déjà fait le tour de pas mal d’essayeurs. « Ces » car j’ai également avec moi la F3 Pro du constructeur, dont le test arrive juste après.
Durant cette longue période, les trottinettes ont dormi sur mon balcon, au dernier étage d’un immeuble. Elles ont été exposées aux fortes chaleurs, à la pluie, beaucoup de pluie. Le genre de déluge qui, généralement, introduit de l’eau dans l’écran et le phare.
Sachez que rien n’a altéré nos braves engins. Nada, niet, wallou, que dalle. Elles chargent toujours sans souci et roulent sans broncher. Les freins ne grincent pas. Le moteur n’émet pas de bruit et aucun point de rouille n’est à signaler.
La conception de ces Ninebot E3 et F3 Pro est donc adaptée à un usage intensif. L’essai s’est donc déroulé sur plusieurs mois. Au programme : des recharges, des kilomètres parcourus, des escaliers descendus. De quoi avoir un bon recul.
Caractéristiques techniques principales
- Un seul moteur à l’arrière
- Puissance nominale de 400 W pour 800 W en crête pour chaque moteur
- Batterie de 276 Wh en 48 V
- Temps de charge de 0 à 100% : de 5 h 30 théorique (pour 5 h 10 en pratique)
- Certification IPX5 vérifiée (compte tenu de la pluie qu’elle a subie)
- Pneus 10 pouces Tubeless
- Freins à tambour à l’avant
- Poids annoncé : 17,5 kg
- Poids mesuré : 17,6 kg
- Hauteur de deck : 19,6 cm
- Longueur de deck : 46,5 cm
- Largeur de deck : 16,7 cm
- Hauteur de guidon depuis le sol : 120,5 cm
- Largeur de guidon : 56 cm
- Phares non orientables
- Clignotants sur le guidon
- Dimensions de la trottinette pliée : 1235 x 564 x 445 mm
- Dimensions de la trottinette dépliée : 1165 × 563 × 1235 mm
- Suspensions en élastomère à l’avant et à l’arrière
- Temps pour le 0-25 km/h : 9 secondes
- Distance de freinage sur sol sec à 25 km/h : 5 mètres
Design et finition
La Ninebot E3 succède donc à l’E2 et n’a plus rien à voir. Plus volumineuse, plus lourde (l’E2 pesait 15,6 kg, soit 2kg de moins), l’E3 embarque suspensions avant et arrière, pneus tubeless 10 pouces et un moteur plus véloce. Les 2kg ne sont donc pas cher payés, comme le prix de 399 euros, face aux 299 euros de l’E2 plus II.
Mais tout ceci a un autre coût, non pécunier cette fois-ci : l’encombrement. L’E3 n’est plus si simple à emmener dans le métro et le bus est à proscrire. L’effort de design de Ninebot pour poser la trottinette à la verticale (tout en la tenant fermement par le guidon) ne paye pas vraiment. Un mauvais point donc, car l’intermodal est d’office proscrit.
Le reste du design est d’une finition remarquable et la certification IPX5 pourra encaisser la pluie, aussi forte soit-elle, sans problème. Le guidon est large, ce qui est un peu gênant pour l’encombrement. Le pliage est simple, mais l’accroche sur le garde-boue est perfectible.
Autre regret, l’absence de repose pied à l’arrière du deck. Le garde-boue n’en fait pas office, au risque de le casser. Dommage.
L’écran est illisible en plein soleil et manque d’informations importantes, comme un pourcentage exact de l’autonomie restante, par exemple. Ou l’heure, très utile lorsqu’on se rend quelque part. À la place, des barres d’indication (10% pièce environ) et la vitesse qui est, de toute façon, limitée à 25 km/h.
Le guidon accueille deux parties dédiées à recevoir des supports pour un smartphone (par exemple). Les clignotants en bout de guidon sont bien visibles de nuit, moins en plein jour.
Enfin, le style futuriste et dans la lignée de la nouvelle gamme est une réussite. Le mélange de gris, la touche de rouge et le guidon courbé délivrent un ensemble cohérent.
Nous terminons par le pliage en trois étapes : relever l’amorce en bas de la potence d’une pression du pied, appuyer dessus et venir clipser l’accroche de la potence à celle du garde-boue arrière. Le résultat est moyen et l’accroche s’est détachée plus d’une fois.
Conduite : véloce, mais moins équilibrée que prévu
L’E3 offre 3 modes de conduite, mais seul le dernier mode, Sport est intéressant. Je dois avouer que niveau confort, nous sommes à un niveau largement supérieur à celui de l’E2. Les suspensions en élastomère offrent ce qu’il faut de moelleux, sans excès de souplesse. Les roues de 10 pouces tubeless sont tellement plus agréables que les roues pleines de 8 pouces. Puis leur adhérence sur sol mouillé est sans commune mesure. À vous les pavés mouillés. Il est même possible de sauter un trottoir ou deux.
Le moteur de 400W peut allègrement monter en crête. Les 25 km/h s’atteignent en 9 secondes. L’accélération est réelle et progressive. L’E2 mettait plus de 25 secondes pour atteindre 25 km/h, et encore, lorsque la batterie était pleine et en ligne droite. Malheureusement, cette performance ne dure pas et à 50% de batterie, il faut compter 15 secondes pour atteindre la vitesse maximum.
La montée de 18 % annoncée est évidemment surestimée. Avec 100 kg dessus, vous ferez du 5 % maximum. Cette Ninebot E3 est plaisante à conduire et vive. Mais il y a un mais : le deck n’intègre pas de repose-pied. C’est un détail de prime abord, qui, et vous allez le voir dans le paragraphe suivant, prend de l’importance lors du freinage.
Un freinage mordant mais trop porté sur l’avant
Le freinage repose sur deux systèmes fonctionnant de concert : le frein magnétique du moteur, dont l’intensité est réglable via l’application, et le frein mécanique à tambour situé sur la roue avant. Ce dernier offre un excellent mordant, trop même puisque vous risquez de basculer vers l’avant. L’arrière s’est soulevé plus d’une fois lors de freinages très appuyés. La solution est de bien placer son poids vers l’arrière, ce qui n’est pas simple sans repose pied. Une situation que je n’ai pas rencontrée sur les autres trottinettes de la marque. Un second frein à l’arrière éviterait ça, puisque la Ninebot F3 Pro (qui en est dotée), n’a pas ce souci.
Notez que même si l’arrière ne se soulève pas, le mouvement de pompage de la fourche avant déséquilibre. Un détail pour les habitués, certes, mais dans la mesure où il s’agit d’une trottinette pour novices (entrée de gamme Ninebot), c’est un détail qui mérite d’être soulevé.
Un contrôle de traction efficace
Le monde évolue et le TCS (pour traction control system) est intégré à un modèle à 400 euros. Nous vivons une époque formidable ! Le système est efficace sur sol mouillé et même salvateur pour une propulsion (remarquez, il en est de même pour une traction).
Le système consiste à ralentir fortement la rotation de la roue motrice pour reprendre du grip, sans l’arrêter. Cela se traduit par un ralentissement et donc un léger mouvement du rider vers l’avant.
Mais le TCS peut également s’activer sur sol sec, lorsque vous passez une démarcation surélevée par exemple (logique, la roue arrière perdant l’adhérence un bref instant). Ce n’est pas dangereux, mais vous subissez un petit à coup inutile.
L’application : au top avec fonction « Localiser » d’Apple de série
Ninebot n’a cessé d’améliorer son application. Tout passe par elle et tant mieux, tant l’écran est inutile (aucune info pertinente). Si l’interface est spéciale (on aime ou non), tout y est clair.
Vous y trouverez différents réglages : puissance de freinage magnétique, activation de Find My d’Apple, mise en place et gestion du verrouillage par code, un tableau de bord avec un compteur à affichage stabilisé grâce au gyroscope du téléphone et bien évidemment, possibilité de mettre à jour votre véhicule.
Aucun bug, ni problème de connexion à signaler.
Autonomie : correcte pour le prix
En partant chargé à fond, j’ai fait 22 km. Mais les 4 derniers, j’étais difficilement à 20 km/h pour terminer à 10 sur le dernier d’ailleurs. Soit une autonomie réelle de 18 km. C’est mieux que l’E2, avec un gain de 5 km.
Il faut compter 5 h 10 de recharge en partant de 0 pour atteindre 100 %. C’est 20 minutes de moins qu’annoncées.
Rien d’incroyable donc. Il existe une version dotée d’une batterie à la capacité 30% plus élevée. Mais il faudra rajouter 70 euros à la facture.
🟣 Pour ne manquer aucune news sur le Journal du Geek, suivez-nous sur Google et sur notre canal WhatsApp. Et si vous nous adorez, on a une newsletter tous les matins.
