Cette accusation, largement relayée sur les réseaux sociaux et par certaines associations de défense des conducteurs, interroge sur le fonctionnement du dispositif.
Des voitures présentes depuis plus de 10 ans
Les voitures radar banalisées en France, aussi appelées radars mobiles de nouvelle génération (RMNG), ont été mises en service en 2013 pour contrôler les vitesses en mouvement ou à l’arrêt, dans les deux sens de circulation, à bord de véhicules discrets équipés de flashs infrarouges.
Le premier déploiement comptait environ une vingtaine d’unités partagées entre policiers et gendarmes, qui devaient être en uniforme, avec une précision de 10 % (marge d’erreur de 10 km/h sous 100 km/h). Dès leur introduction, des rumeurs circulaient déjà sur leur invisibilité ou des plaques changeantes. 10 ans plus tard, presque 500 véhicules étaient déjà en circulation.
Initialement gérées par les forces de l’ordre, les voitures radars sanctionnaient au début les doubleurs avant de contrôler tous les excès à partir de septembre 2013. C’est à partir de 2018 que la conduite a été en partie confiée à des sociétés privées, débutant en Normandie, puis étendue à plusieurs régions en 2021 (Bretagne, Centre-Val de Loire, etc.). Fin 2021, 223 voitures privées roulaient déjà, puis en décembre 2024, un contrat de 34 millions d’euros avec OTC est venu ajouter 126 unités dans de nouvelles régions du Sud de la France. En 2025, leur nombre atteint environ 300, avec une part croissante gérée par le privé pour plus de discrétion. Et c’est là que les soupçons s’intensifient.
Des témoignages récurrents, avec des preuves difficiles à obtenir
Les témoignages d’automobilistes rapportant des flashs abusifs ne sont pas rares, et rapportent des situations similaires : une voiture banalisée qui circule légèrement en dessous de la vitesse maximale autorisée, sur une route dégagée, obligeant soit à patienter très longuement, soit à dépasser en prenant le risque d’un léger excès temporaire. Ces récits évoquent souvent un écart réduit de quelques kilomètres par heure suffisant pour transformer le dépassement en infraction.
Sur le site de la Ligue de Défense des Conducteurs, la première association française de défense des conducteurs, les témoignages sont nombreux et évoquent des situations similaires, comme celle de Jérôme, en 2024. Il relate son expérience sur la D70, une route limitée à 90 km/h entre Gray et Dijon. Alors qu’il circulait exactement à cette vitesse au compteur, un véhicule radar privatisé l’aurait doublé avant de se rabattre brutalement devant lui, à seulement quelques mètres de distance. Par la suite, le chauffeur de ce véhicule aurait adopté un comportement suspect : maintenir une allure de 85 km/h dans les zones où le dépassement est interdit (lignes blanches continues ou véhicules en sens inverse), puis accélérer légèrement au-dessus de 90 km/h dans les portions dégagées, manifestement dans le but d’inciter Jérôme à dépasser et ainsi commettre une infraction. Après plusieurs tentatives infructueuses, le chauffeur aurait dépassé un autre véhicule pour renouveler les mêmes manœuvres.
Ces témoignages, bien que nombreux, reposent essentiellement sur des expériences individuelles, insuffisantes pour prouver des contrôles abusifs. Malheureusement, aucune étude indépendante n’a démontré une pratique systématique consistant à rouler volontairement lentement dans un but de verbalisation accrue.
Ce que disent les règles
Du point de vue des autorités, la position est claire. Les voitures radars privées sont soumises à des contrats publics relativement stricts entre l’État et les opérateurs. Ces contrats limitent leur rôle à la conduite des véhicules. Ils excluent aussi toute rémunération basée sur le nombre de flashs, et prévoient plutôt un paiement au kilomètre parcouru, avec des pénalités pour non-respect des règles.
Les opérateurs doivent suivre des itinéraires et des horaires fixés par les préfectures ou forces de l’ordre, ceux-ci étant limités à huit heures par jour maximum, y compris les week-ends et jours fériés. Les conducteurs sont salariés des opérateurs privés. Ceux-ci doivent être titulaires du permis depuis au moins trois ans et avoir un casier judiciaire vierge. Ils se doivent de rouler dans le flux normal de circulation et à la vitesse autorisée, sans créer de gêne, n’ont pas accès aux données d’infractions des automobilistes aux alentours. Ces données sont cryptées et transmises directement au Centre national de traitement des infractions.
Dans le cas où l’opérateur privé manquerait aux obligations contractuelles (comme par exemple un dépassement des heures journalières) ou ferait des écarts de parcours, les amendes peuvent être élevées.
Peut-on vraiment exclure des dérives de la part de certains chauffeurs individuels ?
Même si les règles sont strictes et qu’il n’existe aucune consigne officielle pour “piéger” les usagers, il reste possible que certains comportements isolés se produisent. Comme dans tout métier avec des conducteurs humains, il peut arriver qu’un chauffeur adopte une conduite un peu étrange. Cela peut s’expliquer par une prudence excessive, ou au contraire un manque d’attention ou une anticipation trop forte des zones limitées. Ce n’est généralement pas organisé, mais ça reste humain.
Cette impression d’être surveillé, voire piégé, s’explique aussi par le contexte actuel sur les routes. Avec la généralisation de la limitation à 80 km/h sur les routes départementales, la multiplication des radars automatiques et une tolérance des excès de vitesse de plus en plus réduite, les conducteurs sont devenus hypersensibles à la vitesse. Dans ce climat, toute situation un peu ambiguë est vite interprétée comme une provocation délibérée pour pousser à la faute.
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