Dans le secteur auto, le gigacasting a longtemps fait figure de symbole de modernité. Popularisée par Tesla, la technique consiste à mouler d’un seul tenant de larges pans de carrosserie en aluminium, là où il fallait auparavant assembler des dizaines, voire des centaines de pièces. Résultat : des chaînes de production simplifiées, des voitures plus légères… mais aussi des investissements colossaux.
Faire baisser la note pour payer les batteries
En Chine, des constructeurs comme Zeekr, Nio ou Xpeng ont rapidement emboîté le pas. Le contexte local aide : accès facilité au financement, plateformes techniques renouvelées à grande vitesse, et une industrie qui n’hésite pas à casser les codes.
En Europe, l’ambiance est un peu différente. Les marges sont sous pression, la transition vers l’électrique coûte cher et les constructeurs doivent composer avec des plateformes existantes qu’il faut rentabiliser le plus longtemps possible. Dans ce cadre, une alternative gagne du terrain : le gigastamping, promu notamment par l’équipementier espagnol Gestamp. « C’est devenu une tendance mondiale », assure Xavier Herrera, responsable des structures de carrosserie chez Gestamp.
Sur le papier, gigacasting et gigastamping ont le même objectif : réduire le nombre de pièces pour simplifier la fabrication et faire baisser la facture. C’est dans la pratique que les moyens diffèrent. Le gigacasting repose sur l’injection d’aluminium liquide dans d’immenses presses à haute pression. Impressionnant, mais coûteux. Le gigastamping, lui, joue la carte de la débrouille industrielle : plusieurs éléments sont préassemblés, puis emboutis en une seule frappe. Le gain en nombre de pièces est un peu moins spectaculaire, mais la ligne de production est plus simple, moins chère et compatible avec de l’acier, un matériau nettement plus abordable que l’aluminium.
Gestamp a commencé à déployer cette méthode dès 2018 aux États-Unis, puis en Chine, avec des anneaux de portes produits en une seule pièce. L’Europe, fidèle à sa réputation prudente, a attendu 2025 pour voir arriver les premiers modèles équipés. La suite est déjà dans les cartons : des doubles anneaux de portes intégrant le montant C, avec une première application en Chine, puis un modèle européen attendu en 2027.
Derrière ces choix techniques se cache une réalité très terre à terre : le coût des batteries. L’électrification pèse lourdement sur les comptes et oblige les constructeurs à économiser ailleurs. « Les clients nous mettent une forte pression pour réduire les coûts », reconnaît Xavier Herrera auprès d’Autonews. Et réduire le nombre de pièces coche beaucoup de cases : moins de développement, moins de validation, moins d’achats, et des usines plus simples à gérer.
Certains constructeurs restent toutefois sceptiques face au gigacasting. Stellantis et Renault l’ont écarté, pointant son coût et certaines interrogations sur la qualité. D’autres ont choisi d’y aller, mais sans excès comme chez le géant Volkswagen : le gigacasting est utilisé de façon ciblée, notamment pour le boîtier de batterie de sa nouvelle gamme urbaine électrique. À la clé : 123 pièces en moins, 10 % de poids gagné et 15 % d’économies, selon le groupe.
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