Le 22 mai 2026 à 18 h 33 heure locale (00 h 33 heure française), depuis le tout nouveau pas de tir 2 de Starbase, au Texas, le Starship V3 a décollé pour la première fois. Ce douzième vol d’essai du programme était le premier depuis celui d’octobre 2025, soit sept longs mois de pause pendant lesquelles les ingénieurs ont travaillé d’arrache-pied à ce que le colosse puisse reprendre son envol. Il était (presque) méconnaissable et a profité d’une refonte quasi totale : nouveau booster Super Heavy, nouveau vaisseau Ship, et surtout de moteurs Raptor 3, plus légers et plus puissants.
C’est une fusée différente, presque, que la version V2 qui n’avait pas réellement convaincu. La première tentative du 21 mai avait été avortée à T-40 secondes : une goupille hydraulique du bras de déconnexion de la tour ne s’était pas rétractée, obligeant les équipes à passer une nuit entière à souder de l’acier en urgence pour retaper la pièce récalcitrante.
Elle a rendez-vous avec la Lune dans moins de trois ans, on comprend mieux pourquoi ce vol comptait autant pour la NASA que pour SpaceX. En tant qu’entreprise partenaire de l’agence spatiale américaine, elle doit lui fournir l’un des deux alunisseurs du programme Artemis : l’étage supérieur seul (Ship), détaché de son booster (Super Heavy), devra poser des astronautes près du pôle sud lunaire lors d’Artemis 4, actuellement visée vers 2028. Mi-2027, Artemis 3 devra démontrer qu’Orion peut rejoindre et s’amarrer au Ship en orbite ; une étape technique obligatoire, puisque c’est par ce sas que les astronautes passeront pour monter à bord de l’alunisseur lors d’Artemis 4. Un calendrier, mine de rien, très serré, et qui laisse peu de place aux sept mois d’écart que le programme vient de s’offrir.
Vol 12 : une réussite partielle pour le Starship V3
Le profil du douzième vol était identique aux précédents : la fusée devait monter à environ 200 kilomètres d’altitude sans atteindre l’orbite, une altitude suffisante pour tester toutes les phases critiques sans avoir à gérer un retour depuis une vitesse orbitale pleine.
Après le détachement les deux étages devaient amerrir séparément : le Super Heavy dans le golfe du Mexique, le Ship dans l’océan Indien. Sauf que le Super Heavy a perdu plusieurs moteurs Raptor pendant sa remontée, au moment où il devait exécuter son boostback burn, l’allumage en sens inverse qui lui permet de freiner et de revenir se poser. Sans cette manœuvre, le booster n’avait plus aucun moyen de contrôler sa trajectoire et il s’est écrasé hors zone dans le Golfe. La FAA (Federal Aviation Administration) a aussitôt ouvert une enquête qui devra être résolue, sans quoi SpaceX ne peut légalement programmer le vol suivant.
Pour le Ship, en revanche, tout s’est déroulé comme prévu. Le vaisseau a atteint son altitude cible, déployé ses 20 satellites Starlink factices un par un, ainsi que deux véritables Starlinks embarquant des caméras chargées d’inspecter le bouclier thermique pendant la rentrée atmosphérique.
Il a ensuite effectué sa rentrée atmosphérique, freiné par l’allumage de ses moteurs en phase finale, puis amerri dans l’océan Indien : une séquence réalisée sans accroc, qui constitue un pas concret vers la réutilisation complète de l’étage supérieur.
Musk, lucide, a tempéré les attentes dès le lundi précédant le vol : avec une dizaine de nouveaux Ships en production, une anomalie de booster ne serait « pas un revers majeur, à moins que le pas de tir ne soit détruit ». Ce vol fut donc une réussite, mais en demi-teinte, et Musk a beau minimiser, n’oublions pas que SpaceX n’a pas l’exclusivité sur ce contrat. Blue Origin développe en parallèle son propre alunisseur, le Blue Moon, et la NASA ne se gênera pas pour lui confier le rôle principal sur Artemis 4 si SpaceX ne règle pas les problèmes sur son Ship. Restons toutefois optimistes : la seule constante dans l’histoire de cette entreprise, c’est qu’elle a toujours fait mieux que ce que ses détracteurs annonçaient et moins rapidement que ce que Musk annonçait en grande pompe. L’un n’empêche pas l’autre.
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