La France avait deux ans pour transposer dans son droit national la directive européenne relative à l’amélioration des conditions de travail via une plateforme, publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 11 novembre 2024. À quelques mois de la date butoir, le gouvernement n’a toujours présenté aucun projet de loi en conseil des ministres.
Une présomption de salariat qui se fait attendre
Le cœur du texte européen tient en un principe : instaurer une présomption de salariat pour les travailleurs qui exercent sous la direction et le contrôle d’une plateforme numérique, qu’il s’agisse de chauffeurs VTC ou de livreurs à vélo. En clair, dès lors que des faits témoignent d’un lien de subordination, c’est à la plateforme de prouver que le travailleur est réellement indépendant, et non l’inverse. Un renversement de la charge de la preuve qui pourrait changer la donne pour les plus de 200 000 livreurs et chauffeurs concernés en France, mais aussi impacter le prix final des courses et des livraisons. Après l’adoption définitive du texte par le Conseil de l’Union européenne le 14 octobre 2024, la France dispose de deux ans pour l’intégrer à son droit national. Dans les faits, le processus patine.
Qu’est-ce que ca va changer ?
Pour les travailleurs concernés, le renversement de la charge de la preuve n’est pas qu’un détail juridique. Concrètement, un livreur ou un chauffeur qui parvient à démontrer un lien de subordination (horaires imposés, algorithme qui dicte les courses, sanctions en cas de refus) n’aura plus à prouver lui-même qu’il est salarié. Ce sera à la plateforme de prouver le contraire. Et cette bascule ouvre droit à ce que ces travailleurs n’ont aujourd’hui pas ou peu : assurance chômage, indemnités maladie, cotisation retraite, ou encore congés payés.
Pour les clients d’Uber, Deliveroo ou Uber Eats, l’équation est plus simple : la salarisation des livreurs et chauffeurs a un coût, et ce coût finit rarement absorbé par les plateformes elles-mêmes. En Espagne, où la loi dite « Rider » impose la salarisation des livreurs depuis 2021, les prix des livraisons et le nombre de coursiers disponibles aux heures de pointe ont directement ressenti l’effet du changement de modèle. Rien ne garantit que la France suivrait exactement la même trajectoire, mais la logique économique reste la même : moins de flexibilité dans la gestion de la main-d’œuvre se traduit généralement par des tarifs à la course revus à la hausse.
L’autre changement, plus discret mais tout aussi réel, concerne la fiabilité du service. Une plateforme tenue à des obligations de salariat doit composer avec des plannings, des quotas d’heures, une organisation du travail moins taillée sur mesure pour absorber les pics de demande en heures de pointe. Un casse-tête sur lequel la France va sérieusement devoir se pencher.
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