Faire une moto électrique a semblé plus compliqué que prévu pour Honda. En France, seuls deux scooters urbains sont commercialisés. Mais côté moto, la WN7 est la première électrique de Honda, et il aura fallu attendre 2026 !
Ne soyons pas mesquins, car nous sommes privilégiés. La France fait partie des plus gros marchés pour les deux-roues à piles, il y avait donc de gros enjeux pour la marque à développer une machine pour l’Europe.
Autonomie dans la moyenne – charge plus rapide
Les 9,6 kWh de la batterie lithium-ion permettent de parcourir une centaine de kilomètres. Pas une révolution, ni dans la technologie ni dans la capacité embarquée. Là où Honda a été malin, c’est en intégrant une prise CCS2 pour la charge. Traduction : on peut utiliser le réseau de bornes automobiles avec le câble intégré. On peut donc partir rouler sans emporter de câble. La seule autre machine de grande série a en être équipée est la LiveWire One (2019) et affichée 19 990 €, soit 5 000 € de plus que la Honda.
Sur la fiche technique, la WN7 charge à 20 kW maximum, donc récupère de 20 % à 80 % en seulement 30 minutes. Trop court, cet essai n’a pas permis de s’essayer à un remplissage de la pile pour vérifier les promesses du constructeur.
En théorie, ces 30 minutes de charge permettraient de récupérer 65 à 70 km d’autonomie. Sur notre essai, nous avons parcouru 67,5 km de périurbain et de routes de montagne dans des conditions ensoleillées. À l’arrivée, il nous restait 22 % de charge. On a roulé sport, c’est vrai. Un confrère moins énervé du poignet est arrivé avec 37 % de batterie. On peut donc tabler sur un rayon d’action utile de 90 à 100 km selon la conduite et les conditions, voire plus en ville avec une régénération importante.
Cette dernière est d’ailleurs réglable, on peut se mettre en roue libre ou sur 3 paliers de régénération de la batterie, et conduire sans utiliser les freins, comme sur une voiture électrique.
Tenue de route impeccable
D’une part, la moto est conçue autour de la batterie, et sans aucune soudure. Fort de décennies d’expérience dans la moto, les ingénieurs Honda ont réussi le comportement dynamique de cette moto. Elle va droit où on veut. La flexibilité du châssis a d’ailleurs été travaillée pour être similaire à celui d’une thermique.
Ceux qui sont habitués à des motos précises ne seront pas dépaysés. Toutes les habitudes de conduite sont identiques, les appuis sur les repose-pieds, la réaccélération, la façon dont la machine reste sur sa trajectoire. Elle répond parfaitement aux commandes du pilote. Ce qui vous fera descendre du destrier au lithium, c’est tout simplement sa selle trop ferme pour les « longs » trajets. En plus, il n’existe pas de selle « confort » au catalogue d’options ! Quel dommage…
Le freinage assuré par deux grands disques et des étriers à fixation radiale est particulièrement efficace, tout en gardant une attaque douce. Le frein arrière, accessible au pied droit, est plus effacé tout en jouant son rôle de ralentisseur très correctement. Seul bémol, le système ABS un peu sensible qui s’active vite lors du freinage réflexe. D’un autre côté, il s’aide d’une centrale inertielle (gyroscope) pour adapter son action, ce qui renforce la sécurité.
Accélérations maîtrisées
Les accélérations sont fluides et énergiques. Le silence de fonctionnement remarquable, grâce à une courroie, mais aussi à une pignonnerie à denture hélicoïdale. En simple : c’est plus silencieux et plus progressif dans la transmission de la puissance, et ça marche ! La connexion avec la poignée d’accélérateur est très précise, parfois trop sensible en mode sport, mais on peut trouver son bonheur dans les 4 modes de pilotage intégrés.
Avec la version A2, la puissance maximale est de 50 kW, soit 68 ch (puissance nominale d’homologation 18 kW), donc ça décolle fort tout en restant dosable. Est-ce que la machine offre vraiment les performances d’un 600 cm3 ? Oui et non, à partir de 90 km/h, une moto thermique fera sans doute mieux en termes d’agrément et de reprises, mais la machine à piles est plus performante de 0 à 90 km/h, et dans le très sinueux ou au quotidien pour le périurbain, on ne peut pas dire qu’on sorte beaucoup de cette plage. Le couple de 100 Nm est disponible jusqu’à environ 3 800 tr/min (sur 8 000), puis décline, comme souvent sur les moteurs électriques.
Tableau de bord daté, mais fonctionnel
« J’ai voulu mettre le bouton d’allumage sur le côté, comme l’interrupteur d’une batterie portable », m’explique Masatsugu Tanaka, l’ingénieur-chef du projet chez Honda. La moto dispose du keyless, et le bouton placé sur la gauche de la moto rappelle certaines machines anciennes où la clé était sur le flanc. Rapide à s’allumer, la moto se démarre comme toutes les autres avec un couple circuit à droite, tout en maintenant le frein. Heureusement, Honda n’a pas cédé à cette mode de bouton « nitro » ou « boost » dont personne ne veut de toute manière.
Le tableau de bord TFT de 5 pouces n’est pas grand, et un peu daté. Oui, il est lisible, facile à opérer et connecté avec le système Honda RoadSync, mais ses gros bords et son aspect brillant trahissent une pièce partagée par de nombreux modèles de la gamme Honda. Pas grave dans l’absolu, mais un peu « basique ». A-t-on besoin de plus ? Honnêtement, non, c’est plus durable et moins fragile qu’un écran géant, mais si vous recherchez le côté tech connecté, c’est raté. On dispose tout de même d’une prise USB-C sous la selle. Comme on doit virer 4 vis pour y accéder, votre câble y sera une bonne fois pour toutes. D’ailleurs, pas de possibilité d’Android Auto ni de CarPlay.
Un certain prix, mais une garantie 6 ans
15 000 € reste une somme pour une moto électrique. Si on regarde uniquement le look et les finitions, on peut penser que c’est un poil cher, mais quand on regarde la concurrence et la garantie, alors on voit que ce n’est pas si mal placé. Si Honda prévoit que la batterie garde une capacité maximale pendant 50 000 km (après quoi la capacité décroit), elle garantit la machine 6 ans kilométrage illimité.
Notez que vous pourrez aussi vous alléger de 1 710 €, puis de 199 € par mois pour la machine. En face, on trouve évidemment la Can-Am Pulse, plus petite batterie et charge moins rapide pour 12 999 €, ou encore la LiveWire Alpinista, batterie légèrement plus importante pour 12 199 €, mais toujours sans charge rapide.
Du côté des américains Zero Motorcycles, on trouve la S (permis 125) pour 18 145 €, avec une batterie presque un tiers plus grosse, ou la SR / F (permis A) avec une batterie presque deux fois plus grande que la Honda pour 23 435 €. Reste que toutes ces motos ne disposent pas de charge rapide (voire même lente à 3,3 kW chez Zero), et nécessitent d’avoir avec soi un câble Type 2. Au final, cette Honda WN7 pourrait bien être le meilleur compromis dans la moto électrique à l’écriture de ces lignes.
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