Les voitures chinoises sont désormais implantées en France. D’un côté, car elles sont plus accessibles financièrement. Mais surtout, parce que désormais, elles suivent les standards européens. Le Xpeng G6 Performance n’est pas nouveau sur le JDG. Comme le G9, il brillait par une finition au top et un équipement complet. Mais il pêchait par une mise au point perfectible, tant sur la conduite (motricité, direction, freinage) que sur l’expérience utilisateur à bord (logiciel, ergonomie).
Le nouveau modèle change un peu la donne. Mais il y a encore un peu de travail pour un engin proposé en deux versions :
- Grande Autonomie propulsion (46 990 euros)
- Performance, identique mais dotée d’un moteur à induction supplémentaire à l’avant (50 990 euros).
Notez que l’intérieur est au choix blanc ou noir, sans ajout financier. Les peintures sont en option à 800 €. Les roues en 20 pouces sont chaussées en pneus Michelin Pilot Sport EV de série.
Le configurateur est ici.
Conditions de l’essai
Le véhicule a été prêté par la marque pendant 10 jours pour environ 700 km parcourus.
Climat tempéré. Il y a eu de l’autoroute, de la ville et des nationales. Les trajets étaient principalement à quatre, avec deux adultes et deux enfants (plus les sièges auto et quelques sacs).
Design : plus de nouveauté qu’il n’y paraît
Un design extérieur et intérieur revus
La ligne de LED à l’avant n’est pas folle. L’arrière est plus réussi. L’ensemble ovoïde, galet ou œuf, c’est selon, est aérodynamique et on n’entend d’ailleurs que très peu les bruits d’air. Le petit béquet greffé à l’arrière, dans le prolongement de la ligne de caisse, s’ajoute à celui du pavillon et apporte plus de stabilité à haute vitesse.
L’arrière ne cède pas totalement au bandeau lumineux, mais il n’en est pas loin. De prime abord, le design passe comme un classique des SUV électriques. Et la couleur mauve (Stellar Purple) lui sied à merveille. Le hayon a été retravaillé et le design gagne en dynamisme.
Malheureusement, on doit se contenter de surfaces vitrées (principalement à l’arrière) réduites à peau de chagrin. Notez la présence de caméras absolument partout (j’en ai compté 11).
Une ambiance intérieure jolie mais discutable
Nouvelle planche de bord, nouvelles aérations, mais toujours pas de boîte à gants et un compteur réduit à un écran servant de panneau d’instrumentation (compteur) mal aligné sur notre modèle d’essai.
Une assise arrière au plancher trop haut et des fenêtres très petites, associées à une ceinture de caisse bien trop élevée pour profiter du paysage.
Bon point, le toit panoramique de série est immense. Mauvais point, il n’a rien pour l’occulter, façon Tesla. Dommage.
Les sièges avant sont désormais massants. Leur confort est le cumul d’un bon maintien et d’une assise moelleuse. Le dessous de la console centrale offre un espace de rangement pour un sac à main (par exemple) ainsi que deux prises USB-C de 65 W. Dessus, ce sont deux supports pour smartphones ventilés de 50 W.
La place centrale arrière est toujours ferme et abrite un accoudoir avec porte-gobelets.
Le coffre (à ouverture électrique et hauteur réglable) a un seuil de chargement un peu haut. Il offre 510 L et de quoi loger quatre valises facilement. Mais ce sera avec un double fond modeste (44 L) et sans frunk sur notre modèle Performance, puisqu’à l’avant se trouve le second moteur.
Nouvelle batterie et nouvelle chimie
Gros changement ici puisque la chimie passe de NMC (Nickel Manganèse Cobalt) à LFP (Lithium Fer Phosphate). La chimie LFP cumule pas mal d’avantages. Le premier est la longévité (deux fois plus que la chimie NMC). Le second est la possibilité d’être chargée à 100 % plus souvent sans nuire au SOH. Mais cela se fait au détriment d’un point majeur : la densité énergétique est plus faible. Donc un pack LFP de 1 kg a une capacité inférieure à un pack de poids identique en NMC. Autre point aussi : une chimie LFP est plus sensible au froid qu’une NMC (l’autonomie baisse de façon plus importante par temps froid).
Sur ce Xpeng G6 Performance Mark II, cela se traduit par une batterie 90 kg plus lourde pour une capacité inférieure de 7 kWh. Soit un total de 2 200 kg à vide pour une batterie ayant une capacité nette de 80 kWh (contre 87 kWh auparavant).
Une vraie caisse de geek, mais plus sauce Android qu’Apple
Le G6 Performance est rempli de geekeries en tout genre. À commencer par l’éclairage LED façon PC gaming. On peut le faire évoluer au rythme de la musique diffusée et régler son intensité (et même l’éteindre). Le panel de couleurs est illimité, avec des variations entre la planche de bord et les panneaux de porte. La clé numérique est de la partie. Le smartphone sert alors de clé via la technologie UWB.
La sono est excellente, avec un ampli et 18 haut-parleurs. C’est simple, elle fait jeu égal avec celle de mon Model Y Performance de 2024, qui est pourtant une référence dans le genre. Le rétroviseur-caméra offre le choix d’un superbe écran en guise de rétro central ou du traditionnel miroir. Une fois qu’on y a goûté, c’est difficile de revenir en arrière.
La caméra à 360° est d’une qualité et d’une précision remarquables. Il est possible de voir en détail tout ce qui se trouve autour de la voiture. Merci le Snapdragon 8295. L’écran central de 15,6 pouces est de très bonne qualité, avec un affichage fin malgré des reflets prononcés. La luminosité est heureusement excellente et le rend donc lisible, même en plein soleil.
Des menus jolis mais confus
Les menus sont un mix entre ce qu’on trouve sur un smartphone et Tesla (qui s’inspire d’iOS). Le résultat est encore confus. On se perd à chercher des réglages. Du coup, si l’UI est réussie sans révolutionner son genre, l’UX est mal fichue.
Il y a ainsi deux interfaces distinctes, comme chez Tesla. Une à panneau latéral (comme chez l’Américaine) pour les réglages importants. Il y a du scroll à réaliser, mais c’est pensé pour offrir le plus d’infos à l’écran possible. Ce sont les réglages importants (conduite, phares, son). À ceci s’ajoute un autre menu par icônes avec la possibilité de créer des raccourcis sur la barre inférieure. On s’y fait, à terme, mais ce n’est pas intuitif. Parfois, on passera par 3 ou 4 étapes pour enclencher une fonction avant de découvrir un moyen plus rapide d’y accéder.
Un panneau de raccourcis (personnalisables) est accessible via un swipe de haut en bas. Un accès rapide pour désactiver les bips intempestifs des aides à la conduite.
Il est possible d’installer des applications, dont Netflix ou Prime Video. Il y a des jeux, mais ils ne sont pas compatibles avec le volant.
Dans les applications, il y a un mode camping qui permet de dormir dans la voiture et même un mode méditation (Espace Pleine Conscience). Le lecteur DivX (mode Boomer ON) est présent. Il y a moyen d’installer des applications de lecture de médias à distance.
Enfin, il y a un mode karaoké très réussi, mais utilisant une application payante. Notez qu’Apple Music s’offre une application dédiée sur le store Xpeng, bien plus ergonomique que celle intégrée à CarPlay (ce qui est assez fou quand on y pense).
Un écran d’instrumentation à revoir
L’écran qui sert de compteur, d’une diagonale de 10,25 pouces, offre une UI totalement ratée. Un mélange d’interfaces confuses, d’informations trop nombreuses projetées un peu partout. Les commandes du volant pour varier l’affichage et donc ces infos ne suffisent pas. La typographie est trop petite dans une surface immense pour rien. La personnalisation est réduite à peau de chagrin.
Xpeng a mal travaillé sur ce point. Il y avait bien mieux à faire. J’ai l’impression d’être face à un affichage générique. Et c’est, malheureusement, ce qui ressort beaucoup de cette voiture, pourtant très réussie.
Android Auto et CarPlay sans fil avec affichage sur l’écran du compteur
Tout est dans le titre. Il est possible d’avoir Waze devant les yeux. Mais pas d’Android Automotive ni de CarPlay Ultra. Ce qui signifie que la voiture n’échange pas ses infos de batterie avec ces systèmes (pour des planifications d’itinéraires).
Le GPS natif de la voiture est fonctionnel et vise juste, y compris dans l’estimation du temps de trajet. Il peut donc servir de planificateur. Utile pour trouver des bornes à 450 kW afin de profiter de la charge en 12 minutes (temps mesuré, mais on en parle plus loin).
Un souci de climatisation
J’ai l’impression d’être seul à constater systématiquement des soucis de climatisation. Le chauffage demande à être réglé sur 26 °C pour avoir un minimum de chaleur. La régulation est au petit bonheur la chance. Pour le froid, c’est l’inverse et vous avez vite trop froid. Oubliez le réglage fin au demi-degré près, le G6 en est loin. D’ailleurs, le tout tactile du réglage est agaçant, mais transposable sur une molette du volant.
J’ai eu le même souci chez BYD, Leapmotor, Lynk & Co. Bref, un souci propre aux voitures chinoises. C’est fâcheux pour une voiture moderne et ça peut vite devenir un rédhibitoire.
Une aide au stationnement et un contrôle à distance façon voiture téléguidée
Le Xpeng G6 Performance reprend un gadget de chez Hyundai. La voiture est contrôlable à distance avec la télécommande. Idéal si votre place de parking est serrée. Bon, j’avoue que je m’y suis souvent repris à plusieurs reprises. Mais quand la connexion opère, la magie est là.
D’ailleurs, le Xpeng G6 a un park assist. La voiture peut se garer seule sur la place choisie sur l’écran principal. J’y suis allé par étapes, mais force est de constater que c’est d’une précision remarquable et sans raté. À tel point que ça finit par en devenir naturel.
https://x.com/LHoonited/status/1989779364662448138?s=20
Notez toutefois que la voiture a tendance à serrer du côté de la route plutôt que du trottoir lors des créneaux. En revanche, rien à signaler concernant ceux en épi ou en bataille.
Une application riche, mais pas aussi réussie que celle de Tesla
Les services connectés sont facturés 10 €/mois après la première année. Ils sont pratiques pour contrôler à peu près tout à distance, y compris un mode Sentinel utilisant les caméras pour filmer toute incursion autour de la voiture. Mais celui-ci est assez capricieux et il arrive qu’il ne s’actionne pas alors que la voiture a été touchée (test réalisé en demandant à quelqu’un de la faire bouger).
L’application est riche, complète, mais brouillonne. On peut cependant programmer la charge, une routine, chauffer ou refroidir la voiture à distance. C’est bien, mais peut mieux faire.
Une mise au point améliorée pour une conduite plus agréable
Ce nouveau G6 Performance a été totalement corrigé sur la partie conduite. La direction est enfin précise et l’assistance variable correctement calibrée. Idem pour le freinage, progressif et dont la pédale perd son aspect spongieux.
L’accélération avale le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. C’est rapide et peu utile de prime abord. Dans les faits, lorsqu’il reste 20 % de batterie, ça permet de s’insérer n’importe où dans la plus grande des sécurités. Les dépassements sont une formalité et ça, c’est un gros plus.
Il y a trois modes de conduites disponibles : Eco, Normal, Sport. Pour chaque mode, vous pouvez la puissance de freinage magnétique (régénératif), la sensibilité ede la direction et de la pédale de frein.
Les suspensions et les trains roulants ont été entièrement revus. La voiture est confortable, avec des suspensions qui encaissent les aspérités sans les transmettre à votre dos. Et cela, sans nuire à la tenue de route, laissant les roues bien posées au sol. La direction n’est plus floue et remonte désormais les infos. Ce n’est pas aussi précis qu’une Française (oui, nous excellons dans les châssis) ni qu’une Tesla. Mais c’est largement suffisant pour le commun des mortels.
Rappelons au passage que le mot « Performance » ne signifie rien de plus que quatre roues motrices. La voiture n’a aucune prétention sportive. En la brusquant un peu, rien ne bouge. Même l’ESP a été sain dans sa mise en marche. Mais c’est lourd et pas adapté à ce style de conduite.
Le freinage est mordant et aidé par les moteurs. Notez que le freinage régénératif, réglable jusqu’à un maximum nommé X-Pedal, ne va pas jusqu’à l’arrêt complet, obligeant à mettre un coup de frein. Point de mode One Pedal donc. Dommage.
Un assistant piéton insupportable
Le son d’alerte pour les piétons est insupportable. Aucune des trois mélodies proposées n’est supportable et, allez savoir pourquoi, elle est également diffusée dans l’habitacle ! D’autant que le rythme et le niveau augmentent en fonction de la vitesse pour se couper à 30 km/h. Dans les bouchons, c’est un calvaire, vraiment. Ça nuit totalement au plaisir du silence procuré par la voiture électrique.
et des ADAS tout juste correctes
Pour la conduite autonome de niveau 2 (nommée XPILOT), à savoir le centrage dans la voie et le régulateur adaptatif, je n’ai pas constaté de souci de jour. De nuit, c’est un peu aléatoire et donc mauvais. Dommage, car ici, point de punition et un régulateur qui peut dépasser 130 km/h (pour les frontaliers allemands).
Xpeng a ajouté, avec ce XPILOT, le dépassement automatique qui n’a jamais fonctionné correctement. Bref, c’est mieux qu’avant, mais toujours pas ça. Sauf pour un usage basique équivalent à ce que proposent des voitures qui affichent presque dix ans d’âge aujourd’hui.
Le final de tout cela est une voiture très agréable à conduire (si on occulte l’alerte piéton), mais surtout agréable pour les passagers. Ils s’endormaient quasiment systématiquement à chaque trajet.
Entre bonne autonomie et charge ultra rapide : la fin du thermique (ou presque)
Côté autonomie, ce n’est pas joyeux. J’ai terminé mon périple à environ 17,1 kWh/100 km. Sur autoroute, on titille les 26 kWh/100 km à 130 km/h. Résultat : les 510 km promis sont assez loin des 400 km réels que vous pourrez parcourir.
La charge rapide est vraiment rapide. Sur une borne de 350 kW, vous mettrez 14 minutes exactement. Sur 450 kW, ce sera 12 minutes. En fait, l’intérêt du 450 kW est difficile à entrevoir, dans la mesure où la phase exploitant la puissance de recharge maximale n’est qu’une partie de la charge complète. Or, sur cette phase, passer de 450 à 350 kW ne fait perdre que deux minutes. Sur une borne de 150 kW, la perte passe à sept minutes pour un total de 22 minutes.
https://x.com/LHoonited/status/1990522888882176400?s=20
La courbe de charge est assez hallucinante, avec 200 kW maintenus jusqu’à 60 % et une baisse à 70 kW seulement à partir de 70 % (sur une borne 350 kW).
Autrement dit, le 5 %-70 % est réalisé en neuf minutes. Les bornes rapides de type Electra, à 10 €/mois d’abonnement pour 0,29 €/kWh, rendent le projet « abordable ». Ça reste cher pour de l’électricité, mais acceptable pour une charge aussi rapide à disposition.
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