C’est par un temps ensoleillé, dont le thermostat peinait à dépasser 5°C que j’ai pu me mettre au volant du petit crossover (un SUV sur la base d’une citadine) Opel Mokka. Mais attention, dans une version GSe, autrement dit, la version sportive et dévergondée en 100% électrique (et vous allez voir que ce n’est pas antinomique).
Une version qui a fini sur le circuit Jamara, à quelques kilomètres de Santo Domingo. Accessoirement, je me suis fait laminer à Gran Turismo, finissant 9e derrière mon binôme de l’essai (6e) à 0,7 seconde près, en courant sur Grand Forest à bord du concept Opel Vision GT, sur un setup Fanatec de qualité. Mais un paragraphe de l’essai y est consacré. Revenons à notre SUV urbain sportif.
Conditions de l’essai
Les conditions de l’essai étaient au top : la fraîcheur pour éprouver la batterie (le soir ça a chuté à 1°C), des routes sinueuses, un décor à en verser une larmichette et un binôme qui est habitué à rouler en Porsche GT3 RS (me rappelant qu’il faut que je tourne plus souvent sur circuit).
Les choses ont été bien faites. Opel a eu l’idée de nous laisser les voitures dès 14h30 pour une roadmap (parcours routier) suffisamment long pour tester la voiture et réaliser nos prises de vue. C’était aussi un moyen de rentrer un peu plus tard, car l’avion retour était le lendemain.
Le deuxième jour était dédié à des sessions sur circuit (avec les mêmes voitures que celles de concession) et à faire un petit gymkhana avec de vrais pilotes sur des versions rallye du Mokka GSE.
Mais l’Opel Mokka GSe, c’est quoi exactement ?
L’Opel Mokka repose sur la plateforme eCMP, un dérivé de la plateforme CMP. Il s’agit d’une plateforme (ou moule technique si vous préférez) capable d’accueillir aussi bien des motorisations thermiques (hybrides et micro-hybrides) qu’électriques. Ça compte énormément, car à la différence de celles 100 % pensées pour l’électrique, l’eCMP doit être capable d’intégrer une boîte de vitesse, un moteur, une ligne d’échappement autant qu’une batterie immense et son moteur électrique.
Dans cette version électrique, le travail a donc été porté sur les trains roulants et la réponse de l’accélérateur. Point de latence, une tenue de route capable de gérer le poids de 1600 kg, pas énorme pour un VE qui affiche une batterie modeste de 54 kWh de capacité nette. Batterie de chimie NCM, d’ailleurs. Donc à recharger surtout jusqu’à 80%.
Notre version est l’évolution sportive du modèle électrique. L’appellation GSe est ressortie pour l’occasion, car elle permet de transformer la signification initiale Grand Sport Einspritzung (Injection en allemand) en Grand Sport Electric. Malin ! Même si cela implique la disparition du label OPC qui rejoint Renault Sport au cimetière.
Des modification pour faire la course plutôt que faire les courses
Sur notre version GSe, les trains roulants et la transmission de la puissance au sol comme axe principal. L’Opel Mokka GSE est une traction. Les roues avant sont motrices. Or, elles sont également directionnelles. Et le couple électrique est énorme pour un train avant, avec 345 Nm envoyé dans l’essieu directeur.
Les ingénieurs de chez Opel ont donc intégré un différentiel à glissement limité mécanique de type Torsen. Ce différentiel autobloquant mécanique permet de mieux répartir la force sur les roues pour éviter le patinage.
Dans le monde réel, cela se traduit par deux choses que j’ai particulièrement appréciées : d’abord un retour de couple brutal sur le volant qui peut surprendre (un peu comme le retour de force d’un volant réglé au maximum). C’est selon les préférences, mais le pli pris, c’est assez chouette. La seconde est une quantité d’informations remontant au volant largement supérieure à la majorité des voitures électriques. Une sorte de sensation analogique très appréciable. Comme tourner un bouton de volume plutôt que presser des touches.
L’overboost et la patate maximum
Les 345 Nm de couple et 281 ch n’arrivent pas systématiquement. Il faut d’abord activer le mode Sport (à la place d’Eco ou Normal qui ne sont pas vraiment différents eux). Puis il faut appuyer à fond sur la pédale. Un cran se déclenche alors et le Mokka GSe délivre toute sa puissance.
Un bon moyen de ne pas inutilement épuiser la réserve d’électrons.
Conduite sur route ouverte : de vraies sensations en mode sport et du lent trop rigide en conduite posée
L’Opel Mokka reprend quasi trait pour trait les comportements des Alfa Junior Veloce et autre 2008 en conduite dite « normale ». Presque trait pour trait. La rigidification des trains roulants (et donc des suspensions) retranscrit tous les mouvements de caisse aux passagers. Plus encore que sa cousine italienne. À l’arrière, les passagers, en plus de disposer de peu d’espace aux jambes, subiront le trajet avec la nausée qui accompagnera chaque virage et chaque freinage. Dommage.
En revanche, au volant, si hors mode sport, la pédale d’accélérateur est paresseuse, les sensations au volant sont excellentes. Stellantis sait faire des châssis et les ingénieurs Opel ont donné ce que les gens bizarres se prenant pour des pilotes appellent « une âme ». Rassurez-vous, les retours d’informations sont bien là, la pédale de frein réagit instantanément et le freinage est plus mordant qu’un requin blanc vegan devant un acteur de film Asylum ensanglanté.
Les sièges baquet en Alcantara offrent un excellent maintien. Un chouïa moins que ceux de l’Alfa Romeo Junior, mais largement suffisant, surtout pour les personnes un peu larges comme moi.
La vision de la route est excellente et la position de conduite est top, sous réserve de réussir à la régler. Opel a glissé la molette d’inclinaison du siège à un endroit inaccessible sans s’exploser les doigts. Au point que vous préférerez rouler mal assis que de vous coincer les doigts à peaufiner votre position de conduite.
Les angles morts propres aux SUV trop hauts sont présents, mais ça passe. Et pour en revenir au comportement routier, nous sommes réellement face à un petit SUV typé GTI. Il s’inscrit dans le registre de ces voitures électriques qui troquent l’aspect conventionnel pour un peu de fun. Ce qui, dans un monde automobile assez uniforme, est appréciable.
En conduite posée : pas idéal pour les enfants à l’arrière
En conduite posée, les choses sont moins folles, forcément, mais pas sans intérêt. L’Opel Mokka GSe peut envoyer d’une pression à fond sur la pédale et s’avère vif et serein, tant il a été compliqué de le faire glisser.
Comme mentionner plus haut, pour une conduite coulée, il faudra rouler sur des œufs et anticiper au mieux les mouvements de caisse. Le bon point vient du freinage régénératif, très léger, qui s’active surtout lors de l’utilisation de la pédale de frein. Pas de conduite à une pédale, mais, du coup, moins de tangage pour les passagers.
L’espace à l’arrière est vraiment trop réduit. L’ambiance à bord est aussi grise que la peinture extérieure Gris Grafik de l’essai, heureusement échangeable contre un vert Tropikal et ou bleu Kolibri.
Dans la mesure où, dans ces conditions, vous roulez doucement, vous pouvez caresser l’ensemble des éléments qui vous entourent (sauf les passagers évidemment), et constater qu’à l’instar du cousin italien, certains éléments sont nickel et d’autres font cheap.
Le bruit des Michelin Pilot Sport EV sur la route est contenu. À ceci s’ajoute cette qualité chez Stellantis, d’isoler parfaitement ses habitacles des bruits ambiants et des bruits d’air. Le Mokka GSe ne déroge pas à la règle. Le son du moteur électrique est léger et appréciable.
Sur circuit : très bien mis au point pour vraiment s’amuser à pas cher
La vocation du Mokka GSe est de s’amuser. Donc sur circuit. Et par s’amuser, je parle bien de prendre l’APEX, de freinage dégressif, de transfert de masse et fleurter avec les limites d’une caisse un peu trop haute. On sent d’ailleurs tout le bas de la voiture, qui contient la masse (batterie, moteur, trains roulants) tenter de contenir le haut. C’est très bien fait. Les disques de 380 mm aidés par des étriers monoblocs à 4 pistons à l’avant.
Rien à dire sur les transferts de masses, sur la tenue de route et le plaisir. Sur piste, le Mokka GSe n’a rien de ridicule, même la vitesse de pointe de 200 km/h (uniquement en mode sport, les autres modes étant bridés à 159 km/h) est suffisante.
Mais à ce rythme, vous ne consommerez pas moins de 38 kWh/100 km. De quoi parcourir 142 km maximum en utilisant l’intégralité des 51 kWh utiles, soit 30 tours de notre circuit d’essai Jarama à Madrid.
Un système multimédia au rabais
Et voici la partie la moins réussie de ce véhicule. Plus encore que l’espace réduit aux jambes à l’arrière, c’est le multimédia qui pêche. Lors de l’essai, mon binôme et moi avons rencontré un bug en plein roulage : les modes ne passaient plus, le système a freezé, puis tout s’est éteint et enfin, nous avons eu droit à un joli redémarrage. La bonne nouvelle, c’est qu’il n’a pas fallu s’arrêter, et que tout s’est fait seul, sans intervention de notre part. Mais pour le reste, tout est mauvais. La connexion sans fil avec le smartphone se fait quand elle en a envie. L’écran est lent, l’interface est inutilement complexe.
Tout n’est pas défavorable : le son est bon et les connexions sans fil sont louables. Le planificateur d’itinéraire est fonctionnel et détecte les bornes environnantes. Mais Android Automotive et Apple CarPlay Ultra manquent. C’est qu’ils permettraient d’avoir un échange d’infos entre le véhicule (et l’état de la batterie) et les applications du smartphone (Waze, Maps et Plan).
Il y a tout de même une impression d’économie de bout de chandelle concernant cette partie, plutôt primordiale pour une voiture électrique.
Design : Top dehors, moins dedans
Le design extérieur du Mokka est une réussite. Les lignes sont étirées, les proportions contenues et équilibrées. Il y a toujours un petit manque de surface vitrée, et aucun toit panoramique pour pallier cela, mais qu’importe. Le petit artifice au niveau du bas de caisse affine et muscle la silhouette.
Le panneau latéral est creusé. L’aspect bi-ton réduit l’impression de hauteur en affinant le pavillon.
L’arrière est moins « charismatique ». Mais l’absence de bandeau lumineux soulage les yeux et le dessin des feux est suffisamment simple pour ne pas lasser. En revanche, les réflecteurs rouges aux extrémités du bouclier arrière sont moches et cassent la ligne. Un détail toutefois.
La calandre noire très inspirée de la Camaro lui confère un joli caractère, aidé par l’ouverture en haut du pare-choc dissimule le côté 100% électrique. Enfin, les énormes jantes diamants de 20 pouces sont superbes et siéent à merveille à la ligne, aidées par les énormes étriers jaunes qui ressortaient beaucoup sur ce modèle d’essai.
À l’intérieur, la planche de bord accuse son âge. Le volant, fin est triste pour un modèle sportif. Triste, mais ergonomique, d’autant que l’instrumentation est orientée vers le conducteur. Puis les boutons sont à pression physique. Point de tactile ni de haptique ici. Idem pour le piano black qui, bien que présent à l’extérieur, n’est pas trop présent à l’intérieur.
L’ergonomie générale est correcte, si tant est qu’on occulte la partie multimédia. La sélection des modes sur la console centrale, la climatisation est contrôlable par des boutons, si rares désormais que j’en ai versé une larme de nostalgie. Certes, cela fait doublon avec la commande vocale basée sur Chat GPT, mais compte tenu de l’intégration multimédia, ce n’est pas un mal.
En revanche, la planche de bord est un « design faux-pas », principalement à cause de cette excroissance grise située pile en face du passager, qui vient masquer l’aération de droite. Le coffre est petit, mais permet de loger 4 valises cabine moyennant le retrait de la plage arrière. La banquette arrière se rabat en 2/3 – 1/3.
Finissons sur une bonne note, avec les touches d’Alcantara sur les panneaux de portes, qui font toujours leur petit effet.
Caractéristiques techniques
- Moteur électrique synchrone à aimants permanents
- Puissance 207 kW (281 ch) en pic (disponible en mode Sport)
- Couple 345 Nm (instantané)
- Capacité de la batterie : 54 kWh brut (51 kWh utiles)
- Autonomie jusqu’à 336 km (cycle WLTP). 38 kWh/100 km sur circuit et 15 kWh/100 km en mixte
- Accélération : 0-100 km/h annoncé en 5,9 secondes et mesuré en 6,63s
- Accélération : 0-160 km/h en 13,56 s
- Vitesse maximale : 200 km/h
- Charge rapide jusqu’à 100 kW (DC) ; AC jusqu’à 11 kW (triphasé) ; réduction après 80 % SoC
- Longueur : 4 151 mm
- Largeur : 1 796 mm
- Hauteur : 1 539 mm
- Empattement : 2 557 mm
- Poids : 1 600 kg (en vide)
- Suspension sport Bilstein (inspirée rallye)
- Freins à 4 pistons jaunes (avant)
- Jantes 20 pouces et pneus Pilote Sport EV
- Trois modes de conduite : Normal, Eco, Sport
- Équipements techniques clés : phares Intelli-Lux LED Matrix ; caméra 180° HD arrière ; infotainment intégrant ChatGPT ; sièges sport ; affichage G-force et données performance
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