Starway est une société française, plus précisément de Tours, créée en 2006. Elle est à l’origine de pas mal de dépôts de brevets, au point de le mettre en avant sur son site internet. Elle propose des vélos utilisant ses technologies (mais pas que). Le dernier en date s’appelle l’Urban II. Il propose quelques bonnes idées, un grand confort mais également pas mal de compromis, pour la coquette somme de 2000 euros, ce qui, en 2025, est plutôt un bon pécule pour s’équiper avec un vélo de qualité.
Contexte de l’essai
Le modèle a été prêté par la marque. Il s’agit d’un vélo qui a déjà parcouru quelques milliers de kilomètres, ce qui permet d’étudier un minimum la durabilité. Afin de vérifier la résistance de la conception, le modèle a dormi sur le balcon, en extérieur, pendant le mois d’essai. Un bon moyen de vérifier s’il rouille et peine à résister à la météo.
Caractéristiques techniques
- Moteur : S60, 250 W, 60 Nm de couple (moteur roue arrière)
- Assistance : système Equi Motion© avec 4 modes automatiques (Éco, Confort, Sport, Séquentiel)
- Batterie : SANYO ID PRO 36V, 15 Ah (536 Wh)
- Autonomie annoncée : entre 60 et 90 km selon usage
- Autonomie réelle mesurée : 53 km
- Chargeur : 4 A, recharge complète en 3h40 (mesurée)
- Display : écran Starway en aluminium avec capteur de luminosité
- Pédalier : Starway TPS breveté, axe CrMo, roulements scellés
- Transmission : courroie crantée 8M Premium renforcée Kevlar, sans allongement
- Freins : freins à disque hydrauliques Tektro E350, 2 pistons
- Pneus : Hutchinson Haussmann, 24″x1,75 ou 26″x1,75 selon taille
- Cintre et potence : potence TranzX multiposition, cintre tourisme réglable sans outil
- Cadre : aluminium 6061, traitement thermique T4/T6, géométrie mixte
- Fourche : débattement de 45 mm, réglable
- Selle : Selle Royal Nuvola
- Tige de selle : à suspension, réglable
- Antivol et chaîne : Auvray Evoloc fournis de série
- Garde-boue : à double fixation, en métal
- Poids total : 25 kg (dont 3 kg pour la batterie)
- Taille conseillée pour 24″ : entre 1,50 m et 1,60 m
- Taille conseillée pour 26″ : à partir de 1,60 m
Design et finition : c’est élégant et propre
Si la finition est très correcte, l’Urban Ii se paie une flopée d’incohérences et un fonctionnement à l’ancienne. À commencer par l’emploi de deux clés différentes : une pour l’antivol Axa, une pour la batterie. Il y a également 2 boutons : un servant à allumer la batterie (et donc le vélo), présent sur le cadre, et l’autre servant à allumer le contrôleur et son écran couleur. Des redondances inutiles qui peuvent engendrer la perte ou l’oubli d’une des deux clés. S’il n’y paraît pas, au quotidien, dans le feu de l’action d’un matin pressé, ça peut agacer.
La batterie se retire par le dessous, ce qui est courant. Rien de compliqué, si ce n’est une petite pichenette à donner pour faire sauter la sécurité.
La béquille est qualitative et bien placée, puisqu’elle évite de coincer les pédales.
Le porte-bagage, fourni de série, supporte 27 kg et adopte la norme Mik-HD. De quoi y poser un siège enfant et embarquer un passager jusqu’à 6-8 ans selon le poids de la progéniture.
La peinture blanche de ce modèle se marie parfaitement aux diverses touches chromées. La finition générale est bonne sans être exceptionnelle non plus. Mais il faut avouer que cette combinaison donne un aspect pimpant appréciable. Le contrôleur en couleur est difficilement lisible de jour et la couleur n’apporte strictement rien. Un modèle monochrome aurait été préférable.
Les garde-boues sont en métal et bien fixées. Comprenez qu’ils ne génèrent pas de bruits de vibration et surtout, recouvrent suffisamment les roues pour éviter les projections. La chaine est protégée, comme le pédalier. Globalement, le vélo est conçu pour limiter la maintenance (merci la courroie).
Conduite : (trop) facile
La conduite mise tout sur le confort. L’Urban II s’adresse particulièrement aux novices, retraités et autres utilisateurs de vélo qui n’aiment pas ou ne peuvent pas facilement pédaler.
L’entrainement repose sur un système à courroie, dont la résistance varie en fonction de votre pédalage. Vous avez alors le choix entre 3 modes différents (Eco, Sport, Turbo), tous automatiques, dans le sens où cette résistance de pédalage évolue au gré de votre effort selon 5 niveaux. Le système fonctionne, avec une tendance à fournir plus de puissance que nécessaire. Je doute de la présence d’un capteur de couple, car le rythme de pédalage ne concorde pas avec la puissance fournie par l’assistance. Au point qu’en mode Turbo, une légère rotation de la pédale lancera le moteur à son maximum. Vous n’aurez alors aucun effort à fournir, au point que cela en est déroutant.
Dès lors, si le mode Eco vous demandera de légers efforts, les deux autres modes, eux, vous permettront d’être presque spectateur de la situation. Ce qui peut séduire un certain type vélotaffeur, mais rebutera quiconque recherche un minimum d’activité. Enfin, des efforts vous allez rapidement en fournir, dès qu’une pente s’offrira à vous. Les 60 Nm du moteur sont au taquet, mais montrent rapidement leur limite. Ce qui réserve l’Urban II à des trajets sans dénivelé.
Lors du test du lâché de mains, le vélo a gardé sa route et n’a pas engendré de guidonnage. Un bon point. Globalement, si vous n’aimez pas pédaler et que vos trajets se font sur des parcours sans dénivelé prononcé, le vélo vous plaira. Mais cette assistance tue littéralement tout plaisir de pédalage et le décalage entre le rythme injecté par vos jambes et celui du moteur est clairement ce qui vous fera apprécier ou détester ce vélo.
Un confort exceptionnel
Cet aspect du vélo mérite sa propre partie. Le vélo n’use pas de l’artifice des gros pneus riches en gomme. Pas d’amortisseur central non plus. Mais une selle suspendue et une fourche très efficace à l’avant. C’est simple, il s’agit d’un des vélos les plus confortables que j’ai pu essayer ces dernières années. Rouler sur les pavés est limite un régal, tant les aspérités de la route sont filtrées. Descendre des marches ne pose également aucun problème. J’insiste, tout ceci sans se traîner des roues de 5 cm de section. Comme quoi, le fatbike n’est pas le seul choix (ni le meilleur d’ailleurs).
À ceci s’ajoute une position de pédalage permettant de garder le dos droit et une géométrie laissant la possibilité d’étendre les jambes. Le cintre est réglable et inclinable sans avoir recours à une clé. Tout ceci combiné permet au Starway Urban II de s’afficher en excellent vélo de promenade ou de vélotaf. En contrepartie, la position droite, la gestion de l’assistance comme vu plus haut et l’allonge proposée par le système à courroie ne permettent aucune explosivité.
Freinage : dans la moyenne
Les freins à disque hydrauliques sont badgés du nom de la marque. Il s’agit en réalité de Tektro 2 pistons entrée de gamme. Rien à signaler, ils fonctionnent correctement et il faut 3 mètres pour l’arrêter en étant lancé à 25 km/h, sur du plat, avec environ 100 kg dessus (le cycliste, le matériel photo, etc.).
Oh, et à propos de freins, sachez que la pression des poignées active un feu de stop. Idéal en ville. Je ne comprends même pas que ce ne soit pas une norme obligatoire.
Autonomie : rouler longtemps et charger rapidement
53,2 km parcourus en mode auto, niveau 5, toujours avec un cycliste de 100 kg. Un bon score pour une batterie de 536 Wh de capacité, mais sous les 70 km annoncés. Un détail en utilisation normale.
En mode turbo tout le temps, vous viserez aisément les 40 km en été, avec environ 100 kg sur le vélo.
La bonne nouvelle vient du chargeur rapide 4 A fourni, qui expédie une charge complète en 3h30 dixit le site. Dans la vraie vie, c’était 3h40 en moyenne. Mission remplie.
Verdict et comparaison avec la concurrence
Affiché à 2000 euros, le Starway Urban II est élégant, mais onéreux. C’est qu’à ce prix, la concurrence propose des moteurs pédalier, des capteurs de couple plus précis, des puissances supérieures. Mais pas de mode automatique sur un entrainement par courroie de ce type. Par conséquent, il n’y a pas 36 solutions, pour qui cherche un vélo facile à utiliser, confortable et limitant la maintenance.
Mais ceci se fait au détriment de l’agrément de pédalage. Les sensations manquent de naturel. Si le mode d’entrainement automatique fonctionne de manière assez juste, il efface totalement la participation du cycliste, qui fera tourner les pédales sans effort aucun.
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