En distribuant le Ioniq 9 en France, Hyundai s’attend à un flop. Mais alors pourquoi vendre une voiture qui va attirer si peu de monde ? Parce que le Ioniq 9 n’est pas simplement un SUV électrique 7 places pour familles nombreuses fortunées, il symbolise tout ce que sait faire le constructeur coréen aujourd’hui. Il flirte avec le haut de gamme et permet d’ouvrir la voie à Genesis, la branche premium du groupe.
L’autre raison, c’est que Hyundai le peut, alors Hyundai le fait. Et pendant que d’autres constructeurs réduisent leur gamme à peau de chagrin, slalomant entre les contraintes imposées par un gouvernement européen terrorisé par le retard de ses constructeurs locaux, le géant coréen ose ce que les autres ne peuvent : proposer une gamme très large de modèles, quitte à ce que certains ne servent qu’à remplir le showroom.
Dès lors, le Ioniq 9 peut susciter de l’intérêt. Mais contrairement aux idées reçues, il n’est pas pensé pour les familles nombreuses. Du moins, pas en première intention. Il mise sur les professionnels. Et en cela, le Ioniq 9 risque de finalement trouver un public.
Hyundai, le mastodonte méconnu
Hyundai, ce n’est pas un petit nom. Si le constructeur commence à émerger chez nous (534 000 unités vendues en 2024) sachez qu’en Corée du Sud, il est aussi populaire que Renault, Peugeot et Citroën réunis pour la France, avec 705 000 unités la même année. Moins que les 837 000 unités vendues sur le continent américain certes, mais au ratio d’habitants, c’est colossal. Hyundai s’affiche également comme numéro 2 en Inde, un petit marché de 1,81 millions de véhicules il y a 15 ans à 4,29 millions cette année et qui ne cesse de croître.
Mais c’est aussi Kia, Boston Dynamics, un peu de Nvidia, de la métallurgie (origine historique), de l’IA et une flopée d’autres activités. Vous l’avez compris, l’automobile est à Hyundai ce que la téléphonie est à Samsung. Les ressemblances ne s’arrêtent d’ailleurs pas là, puisqu’à l’instar du leader mondial de ventes de téléphones portables, Hyundai produit la majorité des composants de ses autos, limitant les prestataires. Avec tout ce que ça implique de latitude sur les marges.
Hyundai Ioniq 9 : un Design de parpaing qui se la joue aérodynamique
Réaliser le design d’une voiture électrique, qui plus est à grosse batterie, implique de masquer celle-ci. Elle se trouve donc logiquement étalée le long du plancher, ajoutant une épaisseur conséquence. Car il n’y a pas que les cellules, mais le système de refroidissement, la cage de protection, etc.
Tout cela se répercute sur le dessin et sur la hauteur sur plafond. Donc le premier job des designers est de masquer ce surplus que nous ne saurions voir. Un jeu de bas de caisse bicolore, des flancs creusés, de peinture parfois noire, pour amincir. Le Ioniq 9 est doté d’une ligne qui part de la calandre à l’avant, parcourt tout le côté, soulignant la limite de la batterie, pour terminer sa course au-dessus du bouclier arrière.
À ceci s’ajoute de la peinture sur les flancs des ailes taillées à la serpe. Rien de nouveau, c’est une norme de sécurité piéton qu’il faut intégrer désormais au dessin. L’équipe en charge du Ioniq 9 y a ajouté une sorte de petite ailette pour gratter quelques micropoints de CX.
Et des points de CX, il faut en gagner avec une voiture de presque 1,80m de haut ! Le pavillon plongeant vers l’arrière en fait partie. Mais là encore, c’est en permettant à des adultes de voyager au troisième rang. Impossible de trancher des têtes. La marge de manœuvre est limitée et le résultat confère un faux aspect fastback. Là encore, astuce de design avec une découpe de la lunette arrière vers le haut. Mais la hauteur de pavillon ne diminue pas beaucoup.
L’arrière est un bel hommage au break Volvo 850. Une idée judicieuse qui se marie à merveille avec les pixels qui sont la signature de la gamme Ioniq (et qui séduit les geeks les moins jeunes).
Nous terminons par cette face avant massive qui réunit les pixels de la gamme Ioniq à la bande led du Kona, premier véhicule à avoir lancé cette mode copiée désormais par tout le monde.
En chiffres, ça donne :
- 5,08 m de long
- 1,98 m de large
- 1,79 m de haut
Le tout pour 2 689 kg en version 6 places et sans les passagers.
Un intérieur spacieux et luxueux et avec des boutons
Le Ioniq 9 mise sur un confort royal pour les passagers. Pour cela, Hyundai propose de la lumière, beaucoup de lumière. Le toit panoramique (non disponible sur l’entrée de gamme) y contribue grandement. Les surfaces vitrées sont nombreuses, y compris au rang 3. Un bon point, car la hauteur de ceinture de caisse est forcément biaisée compte tenu du surplus lié à la batterie.
La planche de bord est dans la tendance des véhicules modernes ou presque, car les commandes physiques persistent (merci). Deux énormes écrans s’étendent sur 70% de la planche de bord. L’un servant de compteur, l’autre de GPS/CarPlay/Android Auto, sans fil. L’orientation vers le conducteur condamne le passager à regarder plutôt la route.
La console centrale est blindée de boutons, dont un personnalisable. La climatisation se règle à l’aide de molettes à affichage qui se tournent. Il suffit d’effectuer une légère rotation simultanée du pouce et de l’index pour augmenter ou baisser la température. Une révolution dans un monde automobile où chaque action demande à quitter les yeux de la route.
Le commodo permettant la sélection des mode (P, D,N,R) est logé derrière le volant, comme d’hab. Moins intuitif que Tesla ou BYD, il est nettement plus qualitatif au toucher.
Le volant est très agréable à toucher. Tant mieux, car on a les mains dessus me direz-vous. Bien rembourré, ergonomique, il arbore des boutons et nos amies molettes. De quoi tout effectuer (conduite autonome de niveau 2, prise d’un appel, changement de musique, gestion du son, changement d’affichage et bien d’autres actions) sans quitter les yeux de l’affichage tête haute. Petit plus, Le volant intègre des LED indiquant l’autonomie.
Certains matériaux font un peu cheap pour une voiture qui flirte avec les 100 k€, mais globalement, ça va.
La console centrale est divisée en deux parties. L’une est intégrée à la planche de bord. L’autre est coulissante et embarque les commandes physiques de la caméra, les modes de conduite et la charge à induction. Elle s’ouvre dans tous les sens (devant, derrière et latéralement, à gauche comme à droite). L’idée étant de la faire passer devant ou derrière, selon le besoin. Sur l’arrière, un affichage digital et les commandes de la clim, ainsi qu’une trappe en dessous.
Le hayon laisse apparaitre un coffre de 340 litres, offrant un espace allant du seuil de chargement au toit, juste derrière le rang 3. De quoi loger 4 valises cabine à la verticale. Guère plus. Il faudra alors placer des sacs entre les sièges du rang 2 pour accroître le potentiel bagage. La limite physique d’une voiture qui n’est pas un van.
Le rang 3 baissé, l’espace disponible est énorme. Mais dans cette configuration, vous vous retrouvez avec un véhicule de 5 mètres de long pour n’embarquer que 4 personnes. Certes dans un espace royal, mais tout de même.
La modularité du rang 2 : le piège à éviter à cause de la règlementation
Il n’y a pas d’option sur ce Ioniq 9. Mais trois finitions, chacune avec son lot d’équipement et sa motorisation.
- Creative (70 000 euros) : 2 roues motrices, 7 places, pas de caméra à 360°, de toit panoramique, sièges électriques etc. Bref, la finition d’accès qui sert à vendre les autres.
- Executive (81 500 euros) : tout ou presque.
- Calligraphy (86 900 euros) : sellerie cuir, rétroviseur caméra (on en reparlera) et les roues passent à 21 pouces.
Dans les deux dernières finitions, il est possible d’avoir au choix, le second rang avec une banquette trois places, mais également deux places via 2 sièges séparés (1000 euros de plus).
C’est là que vous aurez le choix qui, à la suite d’une règlementation spécifique, n’en est pas un. Il est ainsi possible d’avoir deux sièges entièrement pivotants (pour être dos à la route et face aux personnes du rang 3), ventilés et chauffants mais sans position 0 gravité et assise relax. Ou l’inverse, des sièges chauffants et ventilés, permettant d’avoir une position relaxante idéale mais non pivotants.
Mais sachez que vous ne pourrez pas rouler les sièges dos à la route. Une question d’homologation. Impossible de démarrer dans cette configuration. Idem, lorsque vous roulez, la rotation des sièges est verrouillée. Ce n’est pas le cas d’autres véhicules, comme les vans de chez Mercedes.
Enfin, le troisième rang va intéresser les ados. Il y a une prise USB-C de 100 W de chaque côté, un réglage de climatisation (donc c’est déjà tout ce qu’il faut) et même une petite lucarne pour voir le monde réel dehors, lorsqu’ils lèveront le nez de leur smartphone.
Mais les ados ne sont pas les seuls à pouvoir profiter de la place à l’arrière. Outre deux adultes de 1,85m (l’espace aux jambes reste excellent grâce à un empattement démesuré), il est possible d’y attacher 2 sièges auto, car chacune de ces places offre des fixations ISOFIX. Cela fait monter le total de sièges auto possibles à 5 (un devant, deux au rang deux et deux au rang trois). Reste à savoir qui serait assez fou pour s’aventurer seul avec 5 enfants.
La partie Geek
Qui dit haut de gamme électrique, dit lot de gadgets tech. C’est la base. Oubliez le port HDMI pour utiliser l’écran central avec une Switch pendant la charge (dommage). Mais il est possible de télécharger des applications. Le Ioniq 9 dispose de 6 prises USB-C de 100 W (2 par rang).
Le son est confié à BOSE et nécessitera (comme toujours avec Bose) de jouer avec l’égaliseur pour en profiter.
La clé numérique est de série (sauf en finition entrée de gamme que personne ne prendra). Il s’agit en réalité d’une commande utilisant l’Ultra Wide Band, donc le Bluetooth pour ouvrir ou verrouiller la voiture.
L’application Bluelink a été revue et offre 3 formules. Notez que l’option à 10 €/mois intègre un abonnement à SoundCloud et Amazon Music (ce n’est pas Deezer ou Spotify mais c’est toujours ça).
Notre modèle Calligraphy possède les rétroviseurs caméras. Si celui du conducteur est trop incliné latéralement, nécessitant une petite gymnastique, celui de droite est idéal. Le gain aérodynamique est discutable. À l’usage, le miroir sera plus efficace en plein jour, mais les caméras le sont plus en pleine nuit. Puis un miroir permet de modifier l’angle de vue en bougeant la tête, pas la caméra. Bref, c’est à essayer.
Côté aides à la conduite, il y a un GSR2 bien agaçant mais annulable via des raccourcis dédiés (youpi) à programmer. Il y a également une conduite autonome de niveau 2 et un peu plus. En effet, si vous activez le clignotant, la voiture va afficher l’angle mort dans le compteur via la caméra, contrôler si elle peut se déporter, changer de file, dépasser le véhicule devant et se rabattre. Elle ne prendra pas la sortie, ne s’arrêtera pas à un feu ou à un stop. Bref, ça ne va pas plus loin.
La V2L est au programme et l’adaptateur est fourni. Il permet d’y brancher une multiprise 230 V et de fournir 3,6 kW maximum de puissance. Ce qui m’a permis de réaliser une Inception de Ioniq 5 avec une Ioniq 5.
Hyundai a intégré Chat GPT pour la gestion des commandes. Jusqu’à présent, il fallait prononcer une phrase précise pour activer une fonction. Ce n’est plus le cas et la voiture “comprendra” votre demande, voire échangera avec vous pour faire ce que vous souhaitez.
Le planificateur n’est ni des plus rapides, ni des plus lisibles. Mais il prend en compte toutes les bornes et les trie pour n’afficher, si vous le souhaitez, que celles compatibles 800V.
Enfin, Hyundai a introduit un faux bruit de moteur, façon Ioniq 5N, mais moins proche d’un son de moteur thermique. C’est rigolo et désactivable évidemment, parce qu’infernal après seulement quelques secondes.
Sur la route, ça tangue un peu, mais ça masse aussi
Avec 2700 kg sur la balance et plus de 3 tonnes une fois chargé de ses électrons et surtout des passagers, le Ioniq 9 est un missile. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,4 secondes. Un score honorable pour les 428 ch.
L’accélération reste supportable, même au troisième rang. C’est la suite qui devient délicate.
Car ce mastodonte prend du roulis. Un effet qui se ressent au rang 3 plutôt qu’au volant. Les suspensions multibras ne sont pas pilotées et font de leur mieux. L’avant est doté de MacPherson. Du classique qui peine à contenir le poids. Sur routes mal entretenues, les choses se corsent. Un effet de rebond est généré sur les pavés. Rien de dramatique, cela reste un véhicule confortable, mais je m’attendais à plus de filtrage.
Le bon point vient d’un châssis qui encaisse, et les appuis restent stables, même en enchainant les virages à vive allure et faisant succéder les appels et contre-appels avec un certain manque d’informations remontées au volant.
Les freins ont été dimensionnés en conséquence et vous vous arrêterez court sans souci. Mais pensez à passer en mode i-Pedal (conduite à une pédale) et à jouer avec le frein magnétique. La voiture plongera moins. D’ailleurs, le niveau de freinage régénératif se contrôle aux palettes. Une excellente habitude chez le constructeur coréen.
Il existe 4 modes de conduite. Un mode Off Road/Neige qui va forcément tirer partie des 4 roues motrices. Les trois autres, Eco, Normal, Sport n’offrent pas grandes différences, même au niveau de la direction, qui ne change pas d’un iota.
Enfin, sur la version Calligraphy, les sièges au rang 2 et celui du conducteur sont massants. C’est un régal sur la route, d’autant que le mouvement part d’un plus bas que le bassin pour remonter. Petit regret pour le passager, à droite, qui en aurait bien profité mais qui est boudé. Allez comprendre…
Donc vous pouvez vous retrouver en position relax, dans un siège ventilé ou chauffé et massant.
Les 4 roues motrices n’apportent évidemment aucune amélioration de la tenue de route, mais offrent une meilleure motricité sur les surfaces glissantes. Gardez-le en tête.
Côté chiffres, nous avons :
428 ch pour 2 moteurs
700 Nm de couple
0-100 km/h annoncé en 5,2s
Revenons rapidement sur les rétroviseurs-caméra. C’est spécial. J’ai eu du mal à m’adapter. On ne fait pas mieux qu’un miroir pour scruter ce qu’il se passe derrière. D’autant que Hyundai a toujours indiqué en vidéo, via une fenêtre sur le compteur, ce qu’il se passe dans l’angle mort. Bref, une fausse bonne idée dont le gain d’autonomie relève du cherry picking. Le confort est surtout auditif : ils génèrent moins de bruit d’air.
Un silence presque absolu
Si la voiture électrique est réputée silencieuse, c’est sans compter sur les bruits d’air et de roulement, qui, forcément, se font plus remarquer que dans une voiture thermique, car le son moteur ne les masque pas. Hyundai a donc intégré un système de réduction de bruit actif, comme sur des écouteurs… à réduction de bruit, logique. Le résultat est efficace, avec une mesure (modeste et réalisée à l’Apple Watch) qui révèle 62 dB, sur autoroute, à 130 km/h. Ne vous attendez pas à une isolation digne d’un casque, mais c’est efficace et compatible avec la sono.
Une autonomie actée mais au prix d’une conso élevée
Enfin actée, presque. Hyundai annonce 600 km en WLTP. Notre conso de 21,3 kWh/100 km en moyenne. À prendre avec des pincettes, car sur autoroute, par de bonnes températures, nous étions à 26 kWh/100 km.
En se référant à la batterie d’une capacité de 110 kWh, ça donne 516 km. Sur autoroute, il est ainsi possible de parcourir 420 km en une charge.
La recharge en 800 V (puisque la plateforme Ioniq permet cette tension) est donnée pour 24 minutes. Mais attention, ces bornes sont plus rares le coût du kWh y est plus élevé.
Évidemment, dans un délai aussi court, il ne nous a pas été possible de tester cette recharge, et surtout de les enchaîner. Car c’est à la seconde voire troisième recharge rapide successive que parfois, la vitesse de charge baisse, sécurité du BMS pour protéger les cellules. Néanmoins, après avoir essayé la dernière Ioniq 5, je n’ai pas constaté de problème à ce niveau. Hyundai est bon dans ce domaine.
En chiffres, ça donne :
Départ à 100%
371 km parcourus
Il restait 30%
Une règle de 3 donne 530km d’autonomie, soit un vrai 500 km.
Donc 110 kWh = 500 km. À 0,24 €/kWh, ça donne 26,40 €/500 km OU 5,30 €/100 km.
La concurrence
Elle n’est pas féroce. Le segment étant une niche dans la niche. Mercedes propose l’EQT, un Renault Trafic rebadgé à autonomie ridicule et charge lente. Il faut aller sur l’EQV, nettement plus grand, offrant 8 places et de quoi y loger des bagages, affiché à un tarif presque identique à quelques euros près (à configuration équivalente), mais doté d’une batterie de 100 kWh. Il propose une autonomie plus réduite.
Sinon, c’est Volvo qui propose un EX90 en 6-7 places avec une batterie de capacité identique. Mais le tarif atteint les 115 000 euros.
Il y a le Kia EV9, mais la batterie offre une capacité inférieure et l’équipement est moins généreux.
Enfin, le Volkswagen iD.Buzz en version longue GTX à 64 000 euros, mais moins luxueux et doté d’une batterie de 80 kWh “seulement”.
Enfin, Tesla et son Model X aux portes Falcon propose également 6 ou 7 places. Avec un écran à l’arrière, mais pas de sièges relax ni massants, pour un tarif bien plus élevé. L’écosystème Tesla est aussi un plus pour la recharge (mais moins vrai depuis que d’autres solution en Plug & Charge existent).
Pour qui ?
Difficile d’y voir un usage réel. Dans la vie active, si vous avez un budget de 900€/mois à consacrer à votre véhicule et 4 enfants, c’est une solution viable.
Si vous êtes VTC, les choses sont à réfléchir. Vous allez pouvoir œuvrer en véhicule 6-7 places. C’est intéressant financièrement, car vous doublez pratiquement votre CA. Mais cela implique de payer plus cher d’électricité au kilomètre. Puis, surtout, il faudra gérer les bagages.
Si vous êtes taxi, sous réserve que le Ioniq 9 soit autorisé, ça peut être utile pour embarquer 4-5 personnes en même temps sans qu’elles soient comprimées sur la banquette.
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