Engwe n’est pas vraiment un nom associé aux vélos carbone affûtés. Quand on prononce la marque, on pense plutôt à des fatbikes surmotorisés, lourds, mais avec une gueule de Mad Max et un tarif accessible, comme l’Engine 3.0 Boost déjà testé ici. Le N1 Pro est différent et joue la carte du commuter “léger” et dynamique. Il est la version “Pro” du modèle “Air” déjà testé sur le site. Toujours en carbone, il est désormais équipé d’un moteur pédalier, d’un écran avec affichage GPS et d’autres éléments qui viennent justifier (ou pas, nous allons voir ça) un prix de 2199 euros.
Un cadre en carbone, une taille unique, une transmission minimale et un moteur pédalier. Le tout emballé dans un design qui aurait sa place dans Cyberpunk. Mine de rien, c’est assez rare sur le marché et unique à ce tarif. La promesse est donc grande, d’autant que la somme franchit le pallier psychologique des 2000€. Donc l’attente l’est d’autant plus.
Ce N1 Pro veut replacer le cycliste au coeur de l’activité. Là où une énorme majorité de VAE urbains se contentent de coller un moteur arrière qui transforme le vélo en trottinette à pédales, le N1 Pro propose une expérience où la machine ne remplace pas les jambes, mais les accompagne. L’utilisateur doit pédaler, transpirer un peu, sentir les relances et les vibrations sur une géométrie plus exigeante. L’assistance reste cependant là pour vous porter les “jours sans”, pour passer une montée ou se sortir d’une situation à risque.
Contexte de l’essai
Ce test s’étale sur cinq mois complets, en conditions réelles. Il a été mon vélo du quotidien. J’ai roulé sur le sec, en été, sous la pluie, en plein hiver, en montée, en vélotaf, en soirée, en usage musculaire pur et en assistance maximale. Il a parcouru des trajets composés de voies de circulation comme de pistes cyclables, dont mon parcours de test, qui comporte une montée raide s’étalant sur plusieurs kilomètres, qui oblige le moteur à dépasser le temps max accordé à la puissance en crête. Et après ces mois à lui coller 95 kg sur la selle, j’ai pu vérifier la durabilité.
Caractéristiques
L’approche Engwe est très chinoise : une fiche technique qui mise sur les specs, beaucoup d’arguments marketing, et des détails qui demandent à être vérifiés sur le terrain. Le N1 Pro coche pourtant plusieurs cases rares à ce tarif.
Il embarque :
- un cadre fermé en carbone à géométrie originale
- un moteur pédalier Ananda de 250W associé à un capteur de couple doublé d’un capteur de fréquence
- un couple annoncé à 80 Nm
- des roues 700×42 chaussées de pneus typé gravel
- un éclairage intégré avec feux de croisement et feux de route, ainsi que des LED colorées sur le cintre
- un freinage à disques hydrauliques 160 mm avec étriers double piston
- une transmission Shimano Tourney 7 vitesses en 12–28 associée à un plateau de 32 dents
- une batterie de 360 Wh en 36 V pour 2,4 kg avec une recharge de 0 à 100% en 2h15
- un guidage GPS affiché sur l’écran du vélo
- un traceur GPS pour l’antivol
- un système de verrouillage de la roue arrière pour éviter le vol
Le vélo pèse réellement 19,4 kg sans les garde-boues.
Un montage fastidieux
Comme d’habitude avec ce constructeur, il faudra ajouter un peu d’huile de coude. Engwe livre un vélo “quasi” prêt, mais en réalité, il faut repositionner un peu le câblage, reprendre les freins, ajuster la transmission et graisser une chaîne dénuée de tout lubrifiant. Rien de dramatique, mais il faut aimer bricoler.
J’ai dû reprendre entièrement le réglage de la transmission, ajuster un peu les freins, réajuster le circlips au niveau de la potence et graisser la chaine. Au pire, un atelier vous le fera moyennant une heure ou deux de main d’oeuvre.
Design et finition
Le N1 Pro n’essaie pas de plaire à tout le monde. Il ressemble à un objet échappé d’un prototype d’Horizon Zero Dawn ou de Halo : un cadre en carbone qui mime un arc peint d’un vert militaire. C’est osé, quand la concurrence comme Fiido a misé sur un style plus consensuel avec son Air. D’ailleurs, les appellations “Pro” et “Air” rappellent quelque chose.
Et pourtant, l’ensemble fonctionne. Le vélo a une présence physique étonnante. Ceux qui n’aiment pas diront qu’il est agressif et ceux qui apprécient y verront une vraie signature visuelle. La taille unique, en revanche, est un pari risqué. Je mesure 1m80 et je ne peux pas allonger complètement la jambe. La tige de selle est trop courte et il manque cinq centimètres pour que la position soit vraiment correcte. On la peut remplacer par une tige plus longue, mais elle dépassera du cadre (et non, vous ne pourrez pas la scier, justement pour assurer un équilibre côté contrainte appliquée au cadre).
Le guidon est droit et large. Engwe a intégré un phare réellement fonctionnel, avec feux de croisement et feux de route actionnables depuis la touche “On/Off”. Toujours sur le cintre, entourant le phare, LED colorées peuvent changer d’animation via l’application, clin d’œil discutable mais assumé dans un contexte urbain nocturne. Les garde-boue couvrent généreusement, mais la rigidité du carbone les fait vibrer très fort, trop fort. J’ai préféré les retirer. Mais au moins, ils sont fournis d’origine.
Plus intéressant encore, le vélo embarque un feu arrière autonome avec panneau solaire et gyroscope. Pas besoin d’y penser : dès que le vélo bouge, il s’allume. Pas de câble, pas de bouton, pas d’appli. C’est l’anti-objet connecté, et paradoxalement l’une des idées les plus intelligentes du vélo. Malheureusement, les garde-boues font du bruit, même en étant bien fixés.
Une application complète, un suivi GPS sur le guidon et un vélo difficile à voler
Pour la sécurité, Engwe a mis le paquet. Le vélo est géolocalisable même batterie retirée. Si vous le bouger, il sonne (c’est désactivable) et une alerte est envoyée sur votre smartphone.
Il peut se verrouiller, se déverrouiller par proximité smartphone (en utilisant l’UWB), enregistrer les trajets et activer un blocage du moyeu arrière appelé Smartlock. Une fois verrouillé, le N1 Pro ne roule plus, même poussé.
L’alarme se déclenche dès qu’on le secoue. Cette fonction tient presque de l’anxiété urbaine, mais elle rassure dans des villes où un vélo posé seul sur un arceau revient rarement intact.
Conduite
La vraie valeur du N1 Pro ne se voit pas dans une fiche PDF. Elle apparaît dès les premiers tours de pédale. Le moteur Ananda ne triche pas. Il ne transforme pas le vélo en mobylette silencieuse. Cela dit, quand bien même le couple annoncé à 80 Nm n’y est pas (j’ai l’impression qu’il s’agit d’un 50-60 Nm), sur plat, il ne suffit que de quelques tours de roues pour atteindre les 25 km/h.
Là où le vélo marque des points, c’est dans son comportement global. Le moteur pédalier apporte une sensation naturelle impossible à retrouver avec un moteur arrière, avec des capteurs de couple et de cadences très réactifs et foncitonnant de concert. Les relances filent. Les départs sont dynamiques sans être violents, y compris avec le mauvais braquet à un feu rouge. On pédale vraiment, mais on ne souffre pas. Le vélo encourage à augmenter sa cadence.
En ville, c’est un régal. Le carbone rend le châssis extrêmement vif. Le N1 Pro change de direction à l’intention, comme si la roue avant était branchée directement sur votre torse. La sécurité s’en ressent, avec un temps de réaction plus court. Les cyclistes habitués aux cadres souples en aluminium sentent immédiatement la différence : ici, chaque watt posé dans le pédalier est transmis sans perte.
L’assistance plafonne à 25 km/h, comme la loi l’exige. Mais le vélo invite naturellement à dépasser cette vitesse. Mais la transmission vient poser problème. Le plateau de 32 dents associé à la cassette 12–28 donne un développement parfait pour le vélotaf tranquille, mais catastrophique dès qu’on veut pousser plus loin. Passé 34 km/h, le pédalage tourne presque dans le vide.C’est dommage, car le cadre pourrait encaisser une utilisation bien plus sportive avec une cassette 11–42.
La section pneus, des Chao Yang 700×42, joue la sécurité. Bon grip, silence correct, comportement sain sur le sec comme sur route mouillée (je n’y croyais pas trop vu la structure). Rien d’extraordinaire, mais aucune mauvaise surprise.
Le freinage à disques est hydraulique. Les étriers non-marqués semblent être du Shimano rebrandé (équivalent MT200). Ils mordent fort et son progressifs. Il a fallu trois mètres pour passer de 25 km/h à 0.
Au fil des semaines j’ai eu l’impression que le N1 Pro était un vélo électrique pensé pour ceux qui n’aiment pas le vélo électrique. C’est un vélo pour cyclistes, auquel on a intégré un moteur comme assistance secondaire. Et à l’usage, c’est très satisfaisant.
Autonomie : un dromadaire à petite bosse
La batterie de 360 Wh ne fait pas rêver sur le papier. Dans la vraie vie, elle fait mentir les statistiques. Parce que le moteur vous motive à fournir une part de l’énergie. Parce que le cadre est léger pour un VAE. Parce que le vélo peut rouler sans aide sans que subissiez son poids. Parce que les pneus, sans être fins, font moins de la moitié de la largeur des fatbikes et offrent peu de résistance au roulement.
En mode assistance max (niveau 5), avec un cycliste de 95 kg et un parcours urbain vallonné, Le N1 Pro peut parcourir 38 à 40 kilomètres réels avec 7°C extérieur. En conditions plus clémentes et en tournant aux niveaux 2 et 3, il dépasse facilement les 50 km. En usage mixte, vous vous retrouvez souvent à rouler la moitié du trajet sans assistance parce que le vélo s’y prête bien et c’est (mais c’est un avis personnel) “kiffant”.
À ceci s’ajoute une charge très rapide. Le chargeur 8A associé à une batterie de 365 Wh donnent 70% de capacité récupérés en une heure, et la pleine charge en deux. Pour un vélotafeur, c’est un luxe rare. On arrive au bureau, on branche, on repart rechargé. Pas besoin de planifier des charges nocturnes ou de trimballer une batterie supplémentaire avec soi.
Enfin, détail crucial : la batterie s’extrait. Pas besoin de porter le vélo jusqu’au salon pour recharger. On prend la batterie, on la glisse dans un sac, on recharge au bureau ou à la maison. Mine de rien, ce n’est pas le cas partout, surtout pour du cadre en carbone. Trek, Desiknio et même Orbea ne le proposent pas.
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