Il y a tout une gamme de vélos chez Lidl. En électrique, ça oscille entre 1399 euros pour un urbain à chaine et 1999 euros pour le VTT électrique. Notre modèle, le Crivit (j’adore le nom) Belt Drive Y.3. Il vaut 1699 euros pour la raison mentionnée dans le nom : Belt Drive faisant référence à la courroie. Il s’agit d’un vélo de ville, à géométrie digne d’un vélo hollandais (au design rétro-futuriste façon Cowboy tout de même), monovitesse, avec une transmission par courroie.
Conditions de l’essai
Le modèle de prêt par Lidl était presque neuf. Il a parcouru des centaines de kilomètres sur différents parcours pendant plusieurs semaines. Je pèse un peu moins de 100 kg. Les températures ont oscillé entre 14°C et 38°C.
Un design sans écran
Commençons par ce qui distingue ce vélo de la masse : l’absence d’écran (appelé “display” dans le jargon, qui signifie donc écran en français, allez comprendre).
À la place, un bouton sur le cadre. Il est cerclé d’un anneau lumineux découpé en cinq parts. La couleur indique le niveau d’assistance. Les parts indiquent l’autonomie. Chaque segment vaut donc 20 % de batterie. Vous avez la jauge d’une voiture, version diode.
Au guidon, trois boutons et rien d’autre. Le « + » monte l’assistance, le « – » la baisse, le troisième gère la lumière. Pour le boost, on maintient le « + » : le bouton central vire au rouge, le moteur lâche sa puissance de crête pendant une trentaine de secondes. Pour la lumière, appui long pour allumer, appui court pour basculer entre croisement et route.
L’idée est simple. L’exécution est honnête. Mais la jauge à LED s’avère peu pratique. Pas d’indication du kilométrage parcouru, pas de pourcentage précis de l’autonomie restante, et en plein soleil, elle est illisible. La simplicité a ses limites.
Cependant, au centre du guidon trône un support SP Connect. Le guidon est prêt à recevoir votre smartphone, mais le vélo n’est pas connecté. Ce sera donc au moyen d’application tierces.
Une conception à base d’ingrédients connus
Comme dit plus haut, le Crivit Belt Drive Y.3 propose une transmission par courroie Gates Carbon. Pas de chaîne, donc pas de cambouis sur le bas de pantalon, et pas d’entretien avant 10 000 km (après quoi on change la courroie, et basta). Le tout est monovitesse, ce qui colle au cahier des charges urbain, dans la mesure où vous n’aurez pas à changer les vitesses (très pratique quand on oublie de changer de braquet en arrivant à un feu).
La motorisation est un Mivice M80 logé dans le moyeu de la roue arrière. Il développe 250 W pour 40 Nm de couple. Il est épaulé par un double capteur, couple et cadence. Le freinage est confié à des Shimano MT200 hydrauliques, disques de 160 mm avant et arrière. Les pneus sont des Schwalbe Big Ben en 27,5 pouces et 2 pouces de section, une valeur sûre.
Le reste relève de l’équipement complet de série : garde-boue en alu (oui, en alu), porte-bagages AtranVelo certifié 27 kg, béquille, sonnette. La balance affiche 22,87 kg sur notre exemplaire (20,4 kg pour le vélo, 2,47 kg pour la batterie), pour 23 kg annoncés. La charge utile grimpe à 117 kg. L’ensemble est certifié IPX5.
Côté fabrication, c’est propre. Les soudures sont lissées, le rendu fait sérieux. Les câbles ne sont pas entièrement intégrés, mais l’esthétique générale ne sent pas l’entrée de gamme bricolée.
Il existe en 3 couleurs : crème (celui testé), noir et rose fuchsia.
Au guidon, le bon et le moins bon
Le Y.3 n’existe qu’en taille unique. La selle se règle, la potence non. Je mesure 1,80 m et la position me convient. Au-dessus, ça se gâte : un grand gabarit finira penché en avant et ça engendrera un désagrément au niveau des bras. Verdict après essais sur plusieurs cobayes : la fourchette réellement confortable va de 1,57 m à 1,80 m, pas un centimètre de plus.
L’enjambement bas (sur cette version à cadre ouvert) facilite la vie, en jean comme en jupe. La selle ajourée tient la route, jusqu’à ce que l’arrière-train réclame une pause autour d’1h30 de pédalage.
Vient ensuite le gros bémol du châssis : la fourche est rigide, aucune suspension nulle part, pas même sur la tige de selle. Vous pouvez compter chaque pavé sur lequel vous roulez. Les pneus Big Ben amortissent ce qu’ils peuvent, mais ils ne font pas de magie.
Le freinage surprend. Les MT200 manquent de mordant. Rien de dramatique, mais je m’attendais à mieux.
Le capteur de couple, lui, fait un sans-faute. Les relances sont propres et surtout, les départ arrêtés se font sans forcer. Au pire, il suffit de maintenir la touche « + » pour activer le mode Boost.
Une assistance agréable mais un moteur qui manque de peps
Le Mivice M80 a un tempérament posé. Sur le plat, il assiste bien. Il vous fait toutefois pédaler davantage que la moyenne de la concurrence (certains adoreront, d’autres non, moi plutôt oui).
Là où il montre ses limites, c’est dès que la route s’incline. La patate manque, et le mode boost ne sauve pas la mise : il s’essouffle en une trentaine de secondes et peut vous lâcher en plein milieu d’une montée. Il reste l’assistance classique, qui demande alors un vrai coup de mollet. Quant aux dénivelés, vous pouvez oublier.
La bonne nouvelle, c’est qu’avec l’assistance coupée, le vélo reste utilisable. Le poids est raisonnable, la rigidité le rend dynamique. Vous évoluerez à 15 km/h sans avoir l’impression de tirer une remorque pleine.
Une petite batterie pour une grande autonomie
La cellule est une LG de 355 Wh en 36 V. C’est modeste. Et pourtant, sur un parcours mixte avec usage régulier du boost, j’ai bouclé 58 km. Bonne surprise vu la capacité annoncée.
La recharge se fait batterie sortie : pas de prise directe sur le cadre. On extrait l’accu avec la clé fournie, un clip en façade et c’est plié. Comptez 3h30 pour un plein, durée courte qui tient surtout à la petite capacité.
Un vélo facilement réparable
Voici le point que je trouve le plus intelligent, et qu’on sous-estime souvent. Lidl a fait le choix de pièces issues de fournisseurs tiers et largement répandues. Gates pour la courroie, Shimano pour les freins, Schwalbe pour les pneus, LG pour la batterie.
De fait, le jour où un composant rend l’âme, vous le remplacez sans dépendre d’une référence maison introuvable ou d’un atelier propriétaire. Sur un marché où trop de VAE verrouillent leur écosystème, ça fait la différence.
De l’autre côté, le réseau vélo de Lidl est inexistant. Les pièces détachées sont trouvables sur un site officiel dédié mais il faudra mettre les mains dans le cambouis.
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